ETR 610

Jednotka je složena ze sedmi samostatných vozů, elektricky a řízením je rozdělena na dvě části – vozy 1-4 a vozy 5-7. Vozy 1, 2, 6 a 7 jsou hnací, trakční motory jsou, jak je u jednotek typu pendolino obvyklé, uloženy na spodku vozové skříně v ose vozu a krouticí moment je přenášen kardanovým hřídelem na převodovku dvojkolí blíže ke středu vozu. Hnací vozy tedy mají dvě hnací a dvě běžná dvojkolí. V provozu mohou jezdit dvě spojené jednotky.

Jednotka má tři dvojice sběračů pro jednotlivé napájecí systémy. Sběrače pro síť DB (široké smykadlo, čistý uhlík) jsou na zadním čele 3. vozu a předním čele 6. vozu, sběrače pro stejnosměrnou italskou síť RFI (úzké smykadlo, uhlík s mědí) jsou na předním čele 4. vozu a zadním čele 5. vozu a sběrače pro SBB (úzké smykadlo, čistý uhlík) na přilehlých čelech 4. a 5. vozu. Střídavé sběrače jsou připojeny ke střešní sběrnici přes odpojovače, stejnosměrné přímo, odpojovače jsou vloženy mezi sběrnici a stejnosměrné hlavní vypínače. Přes střídavé hlavní vypínače jsou napájeny transformátory, které jsou umístěny také na 4. a 5. voze. Při napájení jednotky stejnosměrným proudem slouží sekundární vinutí transformátorů jako vstupní filtry. Z transformátorů jsou napájeny čtyřkvadrantní měniče na hnacích vozech, které napájejí stejnosměrné meziobvody. Při stejnosměrném napájení jednotky jsou tyto meziobvody napájené přímo proudem z trakčního vedení přes zmíněná sekundární vinutí transformátorů. Elektrodynamická brzda preferuje rekuperační brzdění, pokud není odběr, jsou na střechách hnacích vozů umístěné brzdové odporníky.

Všechna dvojkolí jsou brzděna pneumaticky. Hnací dvojkolí jsou osazena dvěma brzdovými kotouči, běžná třemi. Vozy 2, 3 a 6 mají na obou podvozcích magnetické kolejnicové brzdy, u vozů 1 a 7 jsou pouze na zadním podvozku (u plochého čela). Hydraulické naklápění vozových skříní je funkční při rychlostech nad 45 km/h.

Čela jednotek jsou opatřena samočinnými spřáhly typu Scharfenberg skrytými pod odklápěcími aerodynamickými kryty.

Kvůli nasazení v lötschberském a později i v gotthardském úpatním tunelu jsou jednotky vybaveny požární signalizací a musí být schopné jízdy vlastní silou minimálně 15 minut od vypuknutí požáru.[10] Jednotky z první série mají 304 míst k sezení ve druhé třídě a 104 míst v první. Jednotky z druhé a třetí série mají 422 míst k sezení, z toho 296 ve druhé třídě a 108 v první třídě. Pro osoby se sníženou pohyblivostí je určeno 42 sedadel Prioritätssitze s většími rozestupy.[11]

Poškozená ETR 610 011 ve stanici Trier Hauptbahnhof

15. února 2011 narazila 610 011 během zkušební jízdy v Trevíru do zarážedla a vykolejila. Při nehodě nebyl nikdo zraněn.[14]

22. března 2017 vykolejila 610 002 Trenitalia na zhlaví žst. Luzern. Podle sdělení policie bylo 7 osob lehce zraněno.[15] Příčina nehody je nejasná, pravděpodobně šlo o souběh několika nepříznivých vlivů.[16]

Do roku 2020 musí být všechny jednotky 1. série vybaveny stabilním hasicím zařízením, bez kterého by nebyl povolen další provoz v Itálii. Jelikož je tato instalace spojena s demontáží velké části střešního vybavení, využije se tato akce i k částečné modernizaci jednotek. V plánu je zvýšení množství zavazadlových polic, vyčlenění zóny pro rodiny, optimalizace WC a instalace kamer pro strojvedoucího. Jednotky se tak přiblíží jednotkám druhé série. Dále bude všech 19 jednotek vybaveno zesilovači mobilního signálu a WLAN. Zároveň bude provedena velká revize jednotek 1. série předepsaná po ujetí 2,5 mil. km a menší revize jednotek 2. série předepsaná po ujetí 1,25 mil. km. Uvedené práce provede firma Alstom v Saviglianu v letech 2017–2020, resp. 2018-2019.

Jelikož oběhy jednotek 3. série ještě nejsou zapracovány do GVD 2017, jsou tyto jednotky nasazovány do oběhů jednotek 2. série. Jediným omezujícím faktorem je smlouva s dodavatelem o provádění záručních oprav v Ženevě, takže na gotthardské trati se až na výjimky tyto jednotky nevyskytují. Jednotky 2. série jsou nasazovány i do oběhů jednotek Trenitalia jako náhrada za vykolejenou ETR 610 002, v provozu tak běžně jezdí spojené jednotky SBB a Trenitalia.

Přetrasování vlaků z horské trati do úpatního tunelu způsobilo, že se začaly jednotky potýkat s odlišnými problémy. Prakticky se vytratilo stranové opotřebení oblouků způsobované jízdou v obloucích o malém poloměru. Nově se objevilo praskání skel horního pozičního světla. Zatímco na horské trati měla spolehlivost naklápěcího systému rozhodující vliv na dodržení GVD, v úpatním tunelu je to schopnost dosáhnout maximální rychlosti. Proto byl upraven software jednotek, aby umožnil jízdu maximální rychlostí i při poruše naklápění, pokud je funkční centrování skříně a sběrače. Použití rezervního sběrače nyní také nemá vliv na omezení rychlosti, pouze u spojených jednotek je nutné dodržet předepsanou vzdálenost zdvižených sběračů.

Od 10. prosince, začátku platnosti GVD 2018, je plánováno nasazení jednotek ETR 610 na přímé spoje Milán–Frankfurt. Rok 2017 je proto věnován důkladným provozním zkouškám všech systémů potřebných pro provoz v Německu, školení personálu DB a školení personálu údržby SBB např. pro údržbu německých vlakových zabezpečovačů.