Železničná trať Praha-Vysočany – Nádraží Těšnov

Budova Nádraží Praha-Těšnov krátko po dokončení. Šlo o jednu z najkrajších železničných staníc svojej doby.

V rokoch 1869–1875 budovala Rakúska severozápadná dráha v Česku sústavu tratí spájajúcich Viedeň s Berlínom. Trasovanie tratí bolo zvolené tak, že zo severu minuli centrum Prahy len o málo viac než 20 km.

V pražskom centre v tej dobe končili viaceré železničné trate patriace rôznym spoločnostiam:

• od roku 1845 trať Olomouc – Česká Třebová – Pardubice – Kolín – Praha státní nádraží (dnes Praha Masarykovo nádraží) patriaca Severnej štátnej dráhe. Olomouc bol Servernou dráhou cisára Ferdinanda napojený na Viedeň (od 1841), Berlín (1848) a Krakov (1856), čím získala spojenie s týmito mestami i Praha. Na území Prahy viedla táto trať medzi Libňou a dnešným Masarykovým nádražím po severnom úbočí vrchu Vítkov.
• od roku 1851 trať Praha státní nádraží – Drážďany patriaca rovnako Severnej štátnej dráhe umožňovala rýchlejšie spojenie s Nemeckom, než bola značná zachádzka cez Olomouc
• od roku 1862 trať Furth im Wald (Brod nad Lesy) – Plzeň – Nádraží Praha (dnes Praha-Smíchov)
• od roku 1862 Viedeň – Tábor – Benešov – Nádraží Františka Jozefa (dnes Praha hlavní nádraží)
• od roku 1868 trať Kladno – Praha státní nádraží (dnes Praha Masarykovo nádraží). Táto trať bola postavená v trase Lánské koněspřežky existujúcej od roku 1830, ktorá však končila mimo centrum Prahy, na stanici Bruska (dnes Praha-Dejvice)

Vo výstavbe bola tiež Turnovsko-kralupsko-pražská dráha z Turnova na Nádraží Františka Jozefa (dnes Praha hlavní nádraží).

Rakúska severozápadná dráha chcela pravdepodobne týmto železniciam konkurovať najmä v relácii Praha – Viedeň a Praha – Berlín, a tak bola v roku 1872 vybudovaná odbočka z Lysé nad Labem cez Čelákovice, Vysočany a Libeň ukončená na dočasnom nádraží na Rohanskom ostrove. V roku 1875 bolo potom dokončená honosná budova Severozápadního nádraží (známe ako Denisovo nádraží či nádraží Těšnov), koncová stanica v centre mesta.

Mapa zachytávajúca oblasť okolo těšnovskej stanice okolo roku 1910. Trať viedla Rohanským ostrovom, ktorý bol v tej dobe ešte oddelený ramenom.

Úsek Lysá nad Labem – Vysočany existuje dodnes ako časť trate č. 231.

Časť tohto úseku od Odbočky Skály po stanicu Praha-Vysočany zdieľala trať s Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou, dedičstvom čoho je ostrovné umiestnenie vysočanskej stanice medzi dvoma vetvami koľajiska: turnovská trať obchádza stanicu zo severu, trať z Lysé nad Labem z juhu.

Trasa trate odbočuje vľavo na pražskom zhlaví a klesá v ľavotočivom oblúku dolu k Rokytke (turnovská trať pokračuje rovno po vrstevnici). Rokytku trať prekonávala železným mostom na dvoch oblúkových kamenných pilieroch. Po násype pokračovala na Balabenku, kde v mieste dnešnej mimoúrovňovej križovatky Spojovací – Čuprova zatáčala doprava a bola vedená krátkym tunelom popod trať Praha-Vysočany – Praha hlavní nádraží na ulicu Na Žertvách. V mieste dnešnej električkovej križovatky Palmovka bolo železničné priecestie so závorami. Za ním, približne v polovici vzdialenosti z Vysočian na Těšnov, bola stanica Praha-Libeň dolní nádraží vhodná na vyhýbanie vlakov (trať bola jednokoľajná).

Trasa pokračuje ľavotočivým oblúkom a ďalej tiahlym pravotočivým oblúkom v úseku medzi ulicami Za invalidovnou a Urxova (názvy ulíc sú súčasné) pozdĺž ulice Sokolovská. V mieste dnešnej križovatky Šaldovej ulice a Rohanského nábřeží prekračovala trať po moste rameno Vltavy na Rohanský ostrov, kde bola stanica Praha-Karlín přístav. Odtiaľ trať prechádzala popod oblúky Negrelliho viaduktu a zatáčala doľava opäť cez most na hlavovú stanicu Praha-Těšnov, kde končila.

Budova stanice Praha-Libeň dolní nádraží neďaleko dnešnej Palmovky. Tu mohlo dochádzať k vyhýbaniu vlakov na inak jednokoľajnej trati.

Dopravný význam trate determinovala skutočnosť, že bola vybudovaná ako odbočka do metropoly českých zemí v rámci železničnej siete ÖNWB spájajúcej hlavné mestá nemecky hovoriacich krajín, Berlín a Viedeň. Charakteristický pre túto situáciu bol i kontrast veľkolepej budovy Nádraží Těšnov a relatívne malého koľajiska tejto stanice (3 koľaje).

Podľa cestovného poriadku z roku 1918 bolo zo stanice denne vypravených 8 osobných vlakov na trasu Lysá nad Labem – Nymburk – Velký Osek – Hradec Králové – Kyšperk (dnes Letohrad):

• 1 vlak do Lysé nad Labem
• 1 vlak do Nymburku
• 2 vlaky do Velkého Oseku
• 2 vlaky do Hradce Králové
• 2 vlaky do Kyšperku (Letohradu)

Pre porovnanie, z Masarykovho nádraží bolo vypravených podľa toho istého cestovného poriadku denne 22 osobných vlakov.

Na rozdiel od ďalších dvoch tratí vedených z centra smerom na východ (traťou Severnej štátnej dráhy z Masarykovo nádraží cez Libeň a Vítkovskou traťou Turnovsko-kralupsko-pražskej dráhy) prechádzala trať ÖNWB bližšie k továrňam v Karlíne a Libni (napr. Rustonka), takže mala veľký význam i pre nákladnú dopravu.

Význam pre osobnú dopravu pravdepodobne výrazne klesol zoštátnením železničných spoločností v 1. desaťročí 20. storočia. V roku 1908 bola zoštátnená Česká severná dráha, ktorej patrila Vítkovská trať, a v roku 1909 i samotná ÖNWB. Vo vlastníctve Severnej štátnej dráhy sa tak ocitli tri oddelené stanice v centre Prahy (dnešné Masarykovo a Hlavní nádraží a Nádraží Těšnov), ktoré ležali len stovky metrov od seba. I úseky tratí vedúce z týchto tratí na východ prebiehali paralelne a vo vzniknutej situácii boli redundantné. Pohyb vlakov medzi Hlavním a Masarykovým nádražím bol možný len úvraťou cez hrabovskú spojku, presun vlaku z těšnovského nádraží na ostatné dokonca úvraťou cez Libeň. Navyše, Masarykovo a těšnovské nádraží boli hlavové, takže neumožňovali prejazd vlaku, len jazdu úvraťou.

Park na Těšnove zo Severojužnej magistrály. Na tomto mieste stálo v rokoch 1875–1985 Nádraží Praha-Těsnov (názvy sa menili). Jeho osud je symbolom vlažného vzťahu totalitného režimu ku kultúrnym pamiatkam, ktoré sa príliš nehodia.

Klesajúci význam trate, ktorého možné dôvody načrtáva predchádzajúca časť, predznamenal jej postupný úpadok a rušenie.

• 1960 – potvrdenie koncepcie prestavby pražského železničného uzlu, podľa ktorej mali byť uvoľnené rozvoju mesta plochy staníc Masarykovo nádraží, Bubny a Těšnov.
• 1972 – ukončenie osobnej dopravy na trati
• 1984 – ukončenie nákladnej dopravy na Rohanský ostrov
• 1985 – zrušenie trate, demolácia Nádraží Těšnov

Teleso trate ustúpilo na niektorých miestach stavbe budov inej dopravnej infraštruktúre: križovatke Spojovací – Čuprova na Balabenke, stanici metra na Palmovke a Severojužnej magistrále.

Aktuálne ukončenie koľajníc na pražskom zhlaví stanice Praha-Vysočany v júli 2010, počas obnovenej demontáže trate (medzi koľajami vidno demontované, zatiaľ neodvezené koľajnice)

V súčasnosti (leto 2010) možno nájsť teleso trate v lese medzi stanicou Praha-Vysočany a Balabenkou. Koľajnice po pár metroch od vysočanskej stanice končia, železničný zvršok a podvaly pokračujú ešte niekoľko sto metrov. Na oboch stranách Rokytky sú pozostatky mosta v podobe kamenných oblúkových pilierov, železná konštrukcia mosta bola znesená.

V ulici Na Žertvách sú terénne vlny pripomínajúce teleso trate, ide však o pozostatok zo stavby stanice metra Palmovka – v dobe jej budovania tu bola rozmerná stavebná jama, ktorá zmazala všetky pozostatky z minulosti. Trať však pripomínajú budovy staníc Praha-Libeň dolní nádraží a Praha-Karlín přístav, stopy po koľajisku však možno v Karlíne nájsť len na málo miestach – zanikli pri stavbe ulice Rohanské nábřeží. Jednou z nich je násyp pozdĺž Sokolovskej ulice s opornou stenou a malou kaplnkou.

Poslednými stopami sú oblúky Negrelliho viaduktu začadené od dymu parných lokomotív a malé trávnaté priestranstvo pod Severojužnou magistrálou, kde stála těšnovská stanica.

V dobe zrušenia trate boli vlaky ukončované na Vysočanoch alebo vedené Vítkovskou traťou na Hlavní nádraží. V roku 1979 bola vybudovaná spojka Praha-Vysočany – Praha-Libeň, ktorá umožňila jazdu vlakov z Masarykovho nádraží úvraťou cez Prahu-Libeň horní nádraží (dnes Praha-Libeň) na Vysočany. Po dobudovaní Nového spojení v roku 2008 odpadla nutnosť úvrati v Libni. Súčasťou projektu Nové spojení je i zrušenie Vítkovskej trate na južnom svahu Vítkova, takže ani jedna trať z Vysočian smerom do centra už neprebieha v pôvodnej trase.

Trasu zrušeného úseku dnes de facto kopíruje trasa metra B v úseku Florenc – Palmovka – Českomoravská (otvorenom 1990) – Vysočanská (otvorenom 1998), je na ňom však viac staníc a bližšie k zástavbe, takže funkciu mestskej dopravy plní lepšie.

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Železničná trať Praha-Vysočany – Nádraží Těšnov

• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Rakouská severozápadní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Rakouská severozápadní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Turnovsko-kralupsko-pražská dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Severní státní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Česká severní dráha na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Severní dráha císaře Ferdinanda na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).
• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Pražský železniční uzel na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).

• Technické památky: Železniční trať Praha Vysočany - Praha Těšnov
• Krok za krokem zrušenou tratí Vysočany - Těšnov: historické i súčasné fotografie trate
• Železničný prejazd na Palmovke obrázok