Pruská G 8.1

Řada G 8.1 se stala nejpočetnějším typem lokomotiv zemských drah v německých zemích a po řadě 52 druhým nejpočetnějším typem lokomotivy zkonstruovaným v Německu. Pro pruské státní dráhy a Německé říšské dráhy bylo dodáno celkem 4 958 strojů, dalších 137 obdržely Alsasko-lotrinské říšské dráhy, deset meklenburské velkovévodské dráhy, 50 strojů německé polní dráhy během 1. světové války, šest nebo deset lokomotiv zakoupilo těžařstvo německého císaře, 112 lokomotiv si pořídily rumunské dráhy a 73 polské dráhy.

V roce 1925 převzaly říšské dráhy 3.121 pruských lokomotiv a označily řadou 55.25–56. Lokomotivy dostaly čísla 55 2501–5622 (mimo 55 367), dvanácti meklenburským lokomotivám (dvě byly v roce 1920 dodatečně zakoupeny od pruských drah) bylo přiděleno označení 55 5801–5810, 5851 a 5852. Mezi pruskými lokomotivami bylo i deset G 8.1 původně alsasko-lotrinských. V roce 1935 přibylo do stavu DR dalších 43 lokomotiv ze Sárska – 55 5623-5665, poslední z nich byla původně alsasko-lotrinská.

Za druhé světové války byly polské a litevské stroje označeny řadou 55, došlo k druhému použití inventárních čísel tehdy již zrušených lokomotiv. Lokomotivám převzatým z Belgie byla přidělena čísla 55 5666–5699. Po roce 1945 zařadily východoněmecké Deutsche Reichsbahn do svého parku polskou lokomotivu jako 55 5898 a několik belgických a francouzských strojů 55 7251–7260 a 55 8170.

V letech 1934 až 1941 bylo 691 lokomotiv G 8.1 vybaveno předním běhounem - Bisselovým podvozkem za účelem zvýšení maximální rychlosti a snížení nápravového tlaku. Tyto lokomotivy nesly označení 56.2-8..

Na konci druhé světové války existovalo ještě více než 1.000 lokomotiv této řady. V roce 1968 měly DR ve stavu ještě 150 strojů a DB 50. Západoněmecké lokomotivy byly v tomto roce přeznačeny na řadu 055. Poslední z nich – 055 538-3 byla z provozu vyřazena 21. prosince 1972.

Z celkem přibližně 1500 pruských lokomotiv G 8.1, které se staly předmětem válečných reparací, obdržela asi 900 strojů Francie. Byly dislokovány především na severu a východě země. Lokomotivy neměly jednotné označení, každá železniční společnost si je značila po svém. Po zestátnění a založení SNCF dostaly tato označení:

• Region východ: 1-040 D (346 strojů)
• Region sever 2-040 D (212 strojů)
• Region západ 3-040 B (41 strojů)
• Region jihozápad 4-040 K (28 strojů)
• Region jihovýchod 5-040 E (asi 12 strojů)

Poslední z nich dojezdily v roce 1969.

Po první světové válce se do Belgie dostalo 576 lokomotiv G 8.1. Lokomotivy byly označeny řadou 81. [1]

V Lucembursku jezdilo 12 lokomotiv G 8.1. Byly označeny řadou 46. [2]

Polská Tp4-217, bývalá G 8.1, v Pyskowicích

Po první světové válce připadlo Polsku jako válečná reparace 412 G 8.1. Dalších 50 strojů této řady si PKP objednaly v roce 1921. PKP označily tyto lokomotivy řadou Tp4. Staly se nejpočetnější řadou polských drah v meziválečném období. Po obsazení Polska v roce 1939 převzaly DR 360 těchto lokomotiv, zbytek zmizel v Sovětském svazu. Není známo, že by byly přestavěny na široký rozchod.

Po válce měly PKP 302 lokomotiv G 8.1, z nichž pouze část byla u PKP před válkou. V provozu vydržely až do roku 1972, mezitím byly postupně převáděny na méně náročné výkony a prodávány průmyslovým drahám. Slezské pískové dráhy provozovaly celkem 50 Tp4, poslední dosloužila v roce 1983.[3]

Po druhé světové válce se dostalo k PKP i 66 lokomotiv řady 56.2-8, které zde byly označeny řadou Tr5.

V roce 1953 provedly železniční opravny ZNTK Wrocław rekonstrukci lokomotivy Tp4 na akumulační. Při této rekonstrukci použily zásobník páry původně zkonstruovaný pro pojezd třínápravové tendrové lokomotivy TKi3 (původně pruské T 9.3). Aby bylo možno zásobník na pojezd vhodně usadit, byla odebrána poslední spřažená náprava. Nápravový tlak tak vzrostl na 20 t a rychlost byla omezena na 20 km/h. Až do roku 1956 bylo takto zrekonstruováno 28 lokomotiv Tp4. Lokomotivy byly dodány do různých průmyslových závodů, poslední dojezdila v roce 1998 a v srpnu 2004 byla sešrotována.[4]

Po první světové válce obdržela Itálie 45 strojů G 8.1 jako válečnou reparaci. FS je označily 460.001-045. Jejich nasazení bylo kvůli vysokému nápravovému tlaku omezeno na trať Piacenza - Bologna. Za druhé světové války bylo deset z nich převedeno do Slezska, kde vozily uhelné vlaky. Poslední lokomotiva řady 460 dojezdila u FS v roce 1959.

Švédsko obdrželo v roce 1918 dvacet lokomotiv, které byly označeny jako řada G, od roku 1919 jako Ga. Lokomotivy dodala firma Linke-Hoffmann.[5] Dalších 17 lokomotiv dodal domácí výrobce:

• Řada G - původních 20 lokomotiv od firmy Linke-Hoffmann, od r. 1919 řada Ga, u 18 z nich postupně vyměněny kotle za shodné s řadou Gb, zbylé dvě v roce 1942 přeznačeny zpět na G.
• Řada Gb - 15 lokomotiv z domácí produkce z let 1920 - 1923
• Řada Ga3/G3 a Ga4/G4 - lokomotiva Ga.1410 dostala v roce 1940 přední běhoun a byla přeznačena na Ga3.1410, později na G3.1410. Lokomotiva Ga.1418 dostala i nový kotel a byla označena Ga4.1418, resp. G4.1418
• Řada G5 - lokomotivy Ga, které byly vybaveny uzavřenou budkou
• Řada G6 - lokomotivy řady Gb s dosazeným předním běhounem
• Řada G TGOJ - dvě lokomotivy z roku 1942 pro rudnou společnost TGOJ. Provedením odpovídal řadě Gb s uzavřenou budkou, jako u řady G5

Po letech provozu a vícerých úpravách byly poslední vyřazeny v roce 1973.

Litevské státní dráhy - Lietuvos Geležinkeliai (LG) v roce 1920 převzaly 22 lokomotiv G 8.1 a označily je řadou P8. V roce 1932 dodala Škoda další čtyři poněkud modifikované lokomotivy této řady.[6]

V roce 1914 zakoupily CFR u firmy Henschel 6 lokomotiv, jejichž konstrukce vycházela z G 8.1. Lokomotivy s čísly 1531-1536 se od standardního provedení lišily především nižším nápravovým tlakem (16 t), instalací samočinné tlakové brzdy Westinghouse, pneumatickým pískováním, absencí předehřívače vody, průměrem válců 500 mm a zdvihem pístů 630 mm. Lokomotivy byly připraveny na instalaci olejového vytápění. V roce 1915 objednaly CFR dalších 15 lokomotiv, avšak 28. srpna 1916 vyhlásilo Německo válku Rumunsku a lokomotivy byly dodány pruským drahám. Stroje 1531-1536 byly vyřazeny z provozu do roku 1938.

Prvních 30 lokomotiv G 8.1 dostaly rumunské dráhy v roce 1919 jako válečnou kompenzaci. Těmto lokomotivám byla přidělena čísla 40.470-40.499. Dalších šest G 8.1 obdržely nebo zakoupily CFR od pruských drah. Všem 36 lokomotivám pak byla přidělena nová čísla 40.001-036. V letech 1921-22 doplnilo vozidlový park CFR dalších 76 nově vyrobených lokomotiv (40.037-112) z produkce lokomotivek Hohenzollern, Linke-Hoffmann, a Orenstein&Koppel.

Lokomotivy byly vybaveny tlakovou brzdou Westinghouse nebo Knorr, přídavným olejovým topením Cosmovici, injektory a mazacími lisy Friedmann, pojistnými ventily Ramsbottom, petrolejovými svítilnami a pneumatickými pískovači. Byly spojeny s třínápravovými tendry s objemem 16,5 m³ vody, 4,5 m³ oleje a 3,4 t uhlí. Tendry lokomotiv 40.097-106 z produkce Orenstein&Koppel měly nápravová ložiska typu Cosmovici.

V letech 1929-1930 zapůjčily DR dalších 30 lokomotiv řady 55 CFR pro zvládnutí požadovaných přepravních výkonů.

V roce 1953 měly CFR ve stavu 106 lokomotiv řady 40. V 70. letech začalo systematické vyřazování, v Bukurešti dojezdila jako poslední 40.111 v roce 1977 a v prosinci 1981 byla vyřazena 40.098 jako úplně poslední zástupkyně své řady v depu Ploieşti.[7][8]

SNCF 040D, Calais 1968

U ČSD se řada G 8.1 vyskytla dvakrát. V roce 1919 pořídily ČSD 15 lokomotiv G 8 pro výtopnu Trenčianská Teplá. Ve skutečnosti dvě z těchto lokomotiv byly G 8.1. ČSD všechny stroje označily řadou 273 a k 1.1.1925 přečíslovaly na řadu 425.0 s tendry 412.1 nebo 616.0. Lokomotivy G 8.1 byly označeny 425.010 a 425.015. Později se všech 15 lokomotiv přesunulo do výtopny Nové Zámky, kterou v roce 1939 zabralo Maďarsko. MÁV přečíslovaly 425.010 a 15 na 410.501 a 410.502. Obě se k ČSD již nevrátily.

Podruhé se u ČSD vyskytly opět dvě lokomotivy G 8.1 po skončení války. Jednalo se o stroje, které v roce 1920 připadly PKP. ČSD je označily 427.0500 a 501. První z nich sloužila na posunu a přetahovala soupravy v Praze, druhá nejspíš do provozu nezasáhla. Obě byly na konci roku 1947 vráceny PKP.[9] Lokomotiva 427.0500 je v Česku známá díky modelovému ztvárnění ve velikostech H0 i N východoněmeckou firmou Piko.

Během 1. světové války byly pravděpodobně německými vojsky na území Turecka zavlečeny dvě G 8.1. TCDD je označily 44101 a 44102. Byly však příliš těžké pro turecké tratě a kolem roku 1956 byly vyřazeny.[10]

Čtyři původně alsasko-lotrinské G 8.1 se po roce 1918 dostaly do Alžírska. Jako řada 4-E se zde udržely v provozu do roku 1958.[11][12]

Po skončení druhé světové války skončily italské lokomotivy 460.007 a 036 v Jugoslávii. Jugoslávské železnice jim přidělily označení 23.44 a 23.45.

55 3345 v železničním muzeu Bochum Dahlhausen

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Preußische G 8.1 na německé Wikipedii, Locomotiva FS 460 na italské Wikipedii, G8.1 AL et ex-Prusse na francouzské Wikipedii a SJ G (II) na německé Wikipedii.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Pruská G 8.1 na Wikimedia Commons
• Přehled lokomotiv řady 55 na stránkách albert-gieseler.de