Metro v Budapešti

Metro v Budapešti je hlavní a páteřní sítí celé budapešťské MHD. Má čtyři linky – M1, M2, M3 a M4, které jsou v běžném hovoru nazývány spíše svými barvami – žlutá, červená, modrá a zelená. Nejstarší linka – M1 – se nazývá Földalatti Vasút (podzemní dráha), ostatní linky nesou název metró. Bylo otevřeno 2. května 1896 a patří mezi nejstarší podzemní dráhy na světě.[1]

Schéma linek metra a HÉVu v Budapešti
Szent Gellért tér

Charakter provozu

Délka sítě je 39 km s 52 stanicemi. Denně metro přepraví 830 000 cestujících. Tři nejstarší linky se kříží v jedné stanici, Deák Ferenc tér. Od března 2014 je nově přestupní i stanice Keleti pályudvar (M2, M4) a Kálvin tér (M3, M4)

Historie

1896–1918: První linka podzemní dráhy
Staré metro na Hősök tere
Vlak podzemní dráhy Ganz z roku 1973.

Nejstarší linka podzemní dráhy, obvykle nazývané Jubilejní, která však krátce po návštěvě císaře Františka Josefa I. byla pojmenována na nějakou dobu i po něm, pochází z konce 19. století. K vybudování podzemní dráhy v Budapešti vedl podobný důvod, jaký stál i u ostatních sítí podzemních drah v celém světě, a to přeplnění povrchové dopravy. Andrássyho ulice, v 19. století jedna z nejdůležitějších tepen města spojující centrum Pešti s novou zástavbou, již byla přeplněná. Řešením tedy bylo vybudování dnes druhé nejstarší podzemní dráhy na světě (po londýnském metru), vedoucí přímo pod zmíněnou Andrássyho ulicí. Linku postavila Budapešťská železniční společnost, musela však splnit nejprve tu podmínku, že podzemní dráha bude do oslav tisíciletého osídlení země Maďary v roce 1896 již v provozu.

Výstavba probíhala ohromně rychlým tempem, otevření pro veřejnost se konalo pouze po 20 měsících stavby. Napomáhaly tomu dobré geologické podmínky a nízké založení celé trasy. Magistrát si ještě během stavby kladl další podmínky, například na ztvárnění jednotlivých stanic. Linka M1 má tak díky tomu obdivuhodnou secesní výzdobu. Stanice jsou obložené bílými a hnědými obkladačkami, litinové sloupy podpírající vozovku nad nástupišti jsou ukončené dekorativními hlavami. Výstupy ven na uliční úroveň byly zastřešené z litinové příhradoviny a do doby svého odstranění působily jako jeden z charakteristických prvků metra. Do provozu se nasadily dřevěné vozy, které měly původně sloužit jako tramvajové a dodatečně byly upraveny.

Kromě posledního povrchového úseku u stanice Széchenyi fürdő byla trasa vybudována hloubením; tj. celá vznikla jako jeden výkop v ulicích. Výška troleje nad temenem kolejnice je pouhých 2,30 m. V 70. letech byla rekonstruována, povrchový úsek byl zahlouben, stanice Állatkért byla zrušena a trasa byla prodloužena o jednu stanici (Mexikói út) k novému depu.

1918–1940: Meziválečná léta

Dvacet vozidel, jež bylo do provozu nasazovaných každý den, se již koncem druhého desetiletí 20. století nacházelo ve velmi špatném technickém stavu. Jejich rekonstrukce či náhrada byla velmi naléhavá, avšak vzhledem k špatné ekonomické situaci Uherska ke konci války nebyla proveditelná. Do odstraňování válečných škod musely být vzhledem nedostatku mužů zapojeny i ženy. K úpravě vozů podzemní dráhy však nakonec došlo; byly vyměněny motory (za silnější), a také došlo k výměně dveří. Změnilo se též trakční napětí.

1945–1963: Poválečné neúspěšné snahy

Rozvíjející se metropole od konce druhé světové války již socialistického Maďarska potřebovala však linek podzemní dráhy více. Už v časech otevření prvních linek existovaly projekty na rozšíření a budování nových. Realizace dalších dvou, které byly vybudované pomocí sovětské techniky spolu se sovětskými odborníky, se však uskutečnila až v 60., 70. a 80. letech. Trasa M2 se začala stavět roku 1950, vzhledem k politickým rozhodnutím však byly o tři roky později práce přerušeny; pracovní síly se přesunuly na výstavbu nových panelových sídlišť a až do roku 1963 tak celá stavba stála. Tunely nedokončené trati se mezitím využívaly jako sklady.

Stanice Pöttyös utca na lince 3
Vlak typu Ganz-Hunslet G2, maďarské výroby

1963–2007: Vznik dalších dvou linek a modernizace

Poté, co byly projekty oprášeny, byly též i mírně upraveny – na západním konci linky přibyly dvě nové povrchové stanice. Též byla přidána i stanice Astoria, umístěná u stejnojmenného hotelu. Všechny stanice byly vyprojektovány jako podzemní, hluboko založené, ražené, kopírující do velké míry podobné stanice v SSSR.Některé stanice byly však i v mnohém odlišné – koncept klasické trojlodní stanice byl vystřídán konstrukcí pěti- až šestilodní (tzv. stanice metra budapešťského typu). Slavnostní otevření prvního úseku linky M2, která spojila centrum města a Východní nádraží (Keleti pályaudvar), se konalo 2. dubna roku 1970. O tři roky později (22. prosince 1972) byl otevřen i západní úsek do nové stanice, umístěné pod Jižním nádražím (Déli pályaudvar) a vedený pod korytem Dunaje. Ten patřil nejen mezi velmi náročné, ale také i hodně hluboko založené. A to nejen kvůli korytu veletoku, ale i náročným geologickým podmínkám.

Ve stejném roce se začalo zároveň s výstavbou třetí, severojižní a dnes nejdelší linky. První úsek se šesti stanicemi byl otevřen roku 1976 a rozšiřován postupně v letech 1980, 1981, 1984 a 1990. Zatímco se však otevíraly stále nové stanice, chátraly ty nejstarší. Stěny těch na žluté lince M1 byly pokryté špínou a černým prachem způsobeným brzděním vlaků. Postupně tak musela proběhnout rekonstrukce. Zároveň byly pořízeny nové článkové vlaky od firmy Ganz - Mávag. Každá ze stanic je dnes de facto muzeem dokumentující dobu konce 19. století. Stanice Deák Ferenc tér byla přeložena a v polovině původní stanice pak bylo zřízeno skutečné muzeum, kde jsou vystavena i historická vozidla.

Budapešťský dopravní podnik BKV převzal údržbu a provoz metra v roce 1973. Barva a číslování linek metra bylo představeno v roce 1976, když byla otevřena veřejnosti první část třetí linky. První linka dostala žlutou barvu, druhá červenou a třetí modrou. Zelenou barvou se značí předměstská dráha HÉV, na počátku 21. století pak připadla ale i nové lince M4, o jejímž jižním úseku se sice mluvilo již v 70. letech, realizován však z jistých důvodů nebyl.

Modernizace budapešťského podzemí se ale nezastavila. Od roku 2004 probíhají na lince M2, hlavně na její Budínské straně rozsáhlé rekonstrukce, mnoho stanic, jako například (Blaha Lujza tér a Kossuth Lajos tér bylo opraveno v roce 2004, Batthyány tér, Astoria a Keleti pályaudvar pak v roce 2005) a ty se nyní řadí mezi ty nejmodernější v celé síti podzemní dráhy. V roce 2006 jsou rekonstruovány další stanice – Déli pályaudvar, Moszkva tér a jediné přestupní stanice Deák Ferenc tér. Většina prací probíhá v letních měsících. Vyměněny jsou obklady stanic i eskalátory, které jsou staré již přes 20 let. Nakonec budou pořízeny nové klimatizované vlaky.

Na druhou stranu se objevuje relativně nepříjemný problém, kterým je výrazné chátrání stanic zejména na trase M3. Interiéry stanic, ale i vestibuly a jejich okolí již dávno nepřipomínají svůj původní stav, hlavně úseky v centrální části města. Na periferii však není situace o mnoho lepší, například stanice Kőbánya-Kispest, jejíž vestibul, napojený na příměstskou železnici, mnohým připomíná kupříkladu pražské Hlavní nádraží. Podobně vypadá i dnešní vozový park na této lince, kdy většinu vlaků tvoří ještě původní vlaky 81-717, staré více než dvacet let. V interiérech ošuntělých stanic budapešťského metra byl také natočen maďarský film Kontroll – v češtině Revizoři.

Budoucí rozvoj

Linka 1

V plánu je prodloužení linky severním směrem ze stanice Mexikói út o jednu stanici k železniční stanici Rákosrendezö.

Linka 3
Konečná stanice podzemní dráhy Vörösmarty tér.

Existují plány na rozšíření linky metra 3 severním směrem (Káposztásmegyer) a také na prodloužení jihovýchodního konce trasy (Letiště Ference Liszta). Existuje též i možnost rozvětvení jižního konce linky, pravděpodobně někde v oblasti stanice Határ út by začínala druhá větev třetí modré linky. Uvažuje se o tom, že oba tyto úseky měly být otevřeny do roku 2018.

Linka 4
Szent Gellért tér

Linka 4 je vyznačena zelenou barvou a vede z jihozápadní části města na severovýchod, obkrouží tak historické centrum města. Přibyly další přestupní stanice (dříve byla přestupní pouze Deák Ferenc tér) a vznikl přestupní trojúhelník. Výstavba byla naplánována na tři etapy (kontrakt mezi dopravcem BKV, a stavební firmou byl podepsán 23. ledna 2006). Linka má zcela jinou koncepci, její stanice i nasazované vozy se budou oproti původním lišit zcela radikálně. Ve smlouvě se Siemensem již bylo dohodnuto, že půjde o tzv. systém automatického metra, tj. vlak je řízen z centrály a není obsloužen strojvedoucím. Pro tuto linku bude nutné také vybudovat i vlastní depo, které se nachází nedaleko stanice Kelenföld vasútállomás.

První plány však pochází už ze 70. let 20. století. Při průzkumu se ale zjistilo, že v místě plánované linky jsou termální prameny. K předání linky metra veřejnosti došlo v březnu 2014.

Linka 5

Uvažuje se také ale i o další lince, v pořadí již páté. Tato linka má být spojnicí severní linky HÉV do Szentendre a dvou jižních linek HÉV na ostrov Csepel a do Ráckeve. Má vést zhruba rovnoběžně s Dunajem nejprve Budínskou částí města a po přechodu řeky přibližně v úrovni Markétina ostrova mezi mosty Arpád híd a Margit híd Pešťskou částí města, severojižním směrem.

Příměstská železnice
Podrobnější informace naleznete v článku Helyiérdekű Vasút.

Místní dopravce (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) představil v roce 2006 plán na spojení linky 2 s příměstskou železnicí HÉV vedoucí do města Gödöllő. Přestože s tímto plánem radnice města Budapešti nesouhlasí, existuje možnost, že do roku 2020 bude zrealizován.

Vozový park

Podzemní dráhu M1 obsluhují třídílné jednotky Ganz. Vzhledem ke stísněnému prostoru mají ve střední části skříně prohnuté rámy (tzv. labutí krky) a kabina strojvůdce nad podvozkem je pouze k sezení.

Na lince M2 jsou v provozu vozy Alstom Metropolis AM5-M2, které nahradily vozy Ev a 81-71 v roce 2013. Na počátku provozu těchto vozů se vyskytly problémy se zabezpečovacím zařízením, kvůli kterému musel být provoz mnohokrát zastaven.

Na lince M3 jsou v provozu vozy sovětské výroby typu Ev a 81-71, avšak s drobnými změnami oproti standardní výbavě, především v prostoru pro cestující. Nátěr vozů je tmavě modrý. Kromě strojvedoucího tvoří vlakovou četu, ještě pomocník strojvedoucí. V současné době jsou tyto soupravy rekonstruovány na modernější 81-71. 2K.

Na lince M4 jsou v provozu vozy Alstom AM4-M4, které jsou schopny i automatického řízení.

Linky metra

Linka M1 (žlutá)
Související informace naleznete také v článku M1 (linka metra v Budapešti).

Nejstarší linka podzemní dráhy na evropském kontinentu, zprovozněná k oslavám tisíciletí příchodu Maďarů do Karpatské kotliny.

Linka M2 (červená)
Související informace naleznete také v článku M2 (linka metra v Budapešti).
Rekonstruovaná stanice Kossuth Lajos tér na červené lince
Původní vozy podzemní dráhy jsou k vidění v muzeu vzniklém v původní stanici Deák Ferenc tér. Tato stanice byla při výstavbě dalších tras metra přeložena.

Linka M3 (modrá)
Související informace naleznete také v článku M3 (linka metra v Budapešti).

Nejdelší linka vedoucí podél levého břehu řeky. Po celý rok 2018 je však zkrácena, protože severní část prochází důkladnou rekonstrukcí[zdroj?].

Linka M4 (zelená)
Související informace naleznete také v článku M4 (linka metra v Budapešti).

První úsek linky dlouhý 7,4 km s 10 stanicemi byl otevřen dne 28. března 2014. Vedoucí z jihozápadní části města stanice Kelenföld vasútállomás (Buda) do východní části města stanice Keleti pályaudvar (Pest).

Linka M5 (fialová)

linka plánovaná vedoucí ze severní části města do jižní v obou směrech překračující hranice města

    • dále identické s HÉV směr Szentendre
    • Petöfi tér
    • Csillaghegy
    • Rómaifürdö
    • Aquincum
  • směr Szentendre
    • ve směru Esztergom vedeno po současné železniční trati
  • směr Esztergom
  • Záhony utca (větvění směr Esztergom a směr Szentendre)
  • Kaszásdülö
  • Bogdáni út
  • Flórián tér
  • Amfiteátrum
  • Szépvölgyi út
  • Margitsziget - Szent István park
  • Lehel tér – přestup na linku M3
  • Oktogon – přestup na linku M1
  • Klauzál tér
  • Astoria – přestup na linku M2
  • Kálvin tér – přestup na linku M3 a linku M4
  • Boráros tér
  • Lágymányosi híd (větvení směr Csepel a směr Ráckeve/BILK)
  • směr Csepel
    • ve směru Csepel je vedení identické se současným vedením HÉV
  • směr Ráckeve/BILK
    • Közvágóhíd
    • Beöthy utca
    • Kén utca
    • Timót utca
    • Határ utca
    • Erzsébet városközpont
    • Nagysándor József utca
    • Klapka György utca
    • Wesselényi utca
    • Vörösmarty tér
    • Könyves utca (větvení směr Ráckeve a směr BILK (kontejnerový terminál)
    • směr Ráckeve
      • Soroksár felsö
      • Soroksár, Hösök tere
      • Szent István utce
      • dále identické s HÉV do Ráckeve
    • směr BILK
      • Tárcsás utca
      • Soroksár – nádraží MÁV
      • BILK

Simulátor

Existuje též i simulátor budapešťského metra (podobně jako i pražského); vznikly celkem tři tratě (linky M1, M2 a M3) se všemi stanicemi. Jedná se o dodatek do železničního simulátoru BVE. Simulace však neumožňuje například jiný pohled než z kabiny strojvedoucího, či měnit trasu vlaku, kterou projíždí.

Budapešťské metro v umění

V budapešťském metru byl natočen film Revizoři (2003), scénář a režie Nimród Antal[2]

Odkazy

Související články

Reference
  1. Jedinečné budapešťské metro slaví 125 let. Bylo jedním z prvních, inspirovalo svět. ČT24 [online]. Česká televize, 2021-05-02 [cit. 2021-05-02]. Dostupné online.
  2. Revizoři na stránkéch Česko-Slovenské filmové databáze

Externí odkazy
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.