A (linka metra v Praze)

Z technického řešení Praha získala historicky první velmi hluboko založené stanice (desítky metrů pod zemí). Jednalo se o trojlodní stanice ražené (s výjimkou první stanice Dejvická) a pilířové (s výjimkou stanice Můstek, která je sloupová). Pilíře stanic jsou masivní a nástupiště tudíž široká (teprve až od úseku metra II. A a I. B jsou pilíře užší). Stanice mají většinou jen jediný výstup, ačkoliv byly navrženy tak, aby bylo možné v případě potřeby druhý dobudovat (původní plány počítaly s výstavbou některých v 90. letech 20. století, avšak od těch se nakonec odstoupilo).

• 
  Stanice Hradčanská, klasická podzemní trojlodní ražená stanice linky A
• 
  Střední loď ve stanici Flora

Interiéry stanic byly provedeny tak, aby působily svým způsobem exkluzivně a až tajemně.^[zdroj?] Velký podíl na tomto vyznění mělo velice propracované zacházení se světelnými zdroji a vhodný výběr použitých materiálů na obklady stěn spolu s celkovým barevným laděním. Cestování linkou I.A mělo mj. symbolizovat, že cestující se pohybuje pod historickým ceněným centrem města.^[zdroj?] Právě proto bylo důležité, aby interiéry stanic působily unikátně.^[zdroj?] Jedním z příkladů je stanice Malostranská – ve spojení se starou zahradou, nebo stanice Můstek, kde je zakomponován starý můstek ze středověku přímo ve vestibulu stanice. Každá stanice má svoji unikátní barvu, díky čemuž je snadno odlišitelná od ostatních.

Celá linka je vyvedena v základní barvě – zlatavé champagne. Obklady jsou složeny z kulatých výlisků z eloxovaného hliníku, které jsou buď konvexního a konkávního tvaru (většina linky), nebo zcela ploché (Želivského), umístěné v různých vzájemných kombinacích. Hliníkové obklady stanic jsou provedeny v této zlatavé barvě, na každé stanici je ve prostředku stěny za nástupištěm barevný pruh tvořený ze tří odstínů jedné barvy, která je pro stanici unikátní. Hliníkové obložení ražených stanic metra navrhl hlavní architekt pražského metra Jaroslav Otruba. Střídání dutých a vypouklých desek mělo za cíl tříštit zvukové vlny od podvozků projíždějících souprav.[12] Barevné ztvárnění navrhl grafik Jiří Rathouský.[13]

Kromě hliníku, který byl užit na strop středních a stěny za kolejištěm + strop lodí bočních byly užity také i dekorativní druhy kamene, jako je například mramor, či žula.

Stejné hliníkové obklady, které byly vyvinuty pro stanice linky A, byly použity k obložení společenského klubu ve Šternberku. Město v rámci 19. reprezentačního městského plesu 24. ledna 2014 začalo prodávat certifikáty, za které jejich držitelé po zahájení rekonstrukce Městského klubu dostanou demontované obklady, do prodeje bylo dáno 400 kusů po 500 Kč. Výtěžek z jejich prodeje měl sloužit k pokrytí nákladů na rekonstrukci šternberské knihovny, případně na charitativní účely.[14] Kachle nakupovali především milovníci pražského metra.[15]

Pro popis stanic, tedy pro informační systém a různé další nápisy na všech trasách metra, byl navržen zvláštní druh písma zvaný Metron.

• 
  Obklady ve stanici Náměstí Míru
• 
  Dejvická na Vítězném náměstí

Eskalátorové tunely měly rovněž po stranách pruhy z tenkých hliníkových lamel v barvě Champagne. Ty byly navíc provedeny tak, aby ve stanicích nebyl prakticky slyšet žádný technický hluk z jezdicích schodů. V stropní části tunelu byly umístěny reklamní panely, které však byly zřídkakdy používány. Rekonstrukcí těchto tunelů v 90. letech byly odstraněny problémy se zatékáním a rovněž nahrazen zastaralý typ sovětských eskalátorů novějšími, vyrobenými v Západní Evropě.

Vestibul stanice Jiřího z Poděbrad

V 90. letech ztratily stanice kvůli rekonstrukcím určitou část ze svého původního architektonického plánu, byť rekonstrukce byly provedeny ve snaze ho co nejcitlivěji zachovat (původní obklady byly vyčištěny a ponechány na původním místě). Velkou změnou ale bylo použití nových závěsných osvětlovacích těles, které změnilo původní vyznění stanic úseku I. A jako celku. Jediná zbývající stanice, kde dosud nedošlo ke změně, je Flora (otevřena 1980).

Odstraněny byly také původní obklady eskalátorových tunelů. Původní obklady v eskalátorovém tunelu jsou pouze ve stanici Želivského (1980), jsou však v silně dezolátním stavu.^[zdroj?] Za svých zhruba 30 let provozu stanice na úsecích I.A chátraly, proto musely být rekonstruovány. Zub času se projevuje stále více i na úseku II.A, proto lze očekávat rozsáhlé rekonstrukce i těchto stanic.^[zdroj?]

V květnu 2009 uvolnilo tehdejší Zastupitelstvo hlavního města Prahy 10,7 miliardy korun na prodloužení z Dejvické do Motola, zbylých 8 miliard má tvořit příspěvek z evropských fondů a celková cena měla být 18,7 miliardy korun.[31] Později cena vzrostla na 22,5 miliardy korun, ale nakonec se cena zastaví na cca 20 mld Kč.^[zdroj?!] Stavbu provázejí chyby při zadávání výběrových řízení.[32] V listopadu 2013 dostal Dopravní podnik hl. m. Prahy od ministerstva dopravy, které je odpovědné za evropské dopravní dotace, pokutu 4,2 miliardy za to, že porušil zákon o veřejných zakázkách. Kromě toho může DPP přijít také o úvěr 11 miliard korun od Evropské investiční banky, z kterého už 8,5 miliardy vyčerpal. Okolnosti stavby začal prověřovat také Útvar pro odhalování organizovaného zločinu.[33]

V rámci stavby byly v letech 2009 až 2015 zadány následující veřejné zakázky s hodnotou vyšší než 50 milionů Kč:[34][35]

Stanice Nemocnice Motol

Stanice Nemocnice Motol je hloubená a jako jediná stanice na lince A má boční nástupiště. Stanice se nachází pouhých 5,6 metrů pod povrchem a je koncovou stanicí metra A. Stanice je orientována ve směru východ-západ s jedním vestibulem přístupným ze západního čela nástupiště. Na vestibul navazuje podchod pod Kukulovou ulicí s pokračováním až k nemocnici Motol a přístupy k zastávkám autobusů MHD. Stanice je realizována prakticky jako povrchová s částečným překrytím. Vzhledem k předpokládané etapizaci výstavby je stanice vybavena jako dočasně konečná s kolejištěm pro obrat a v etapě i deponování souprav. Řešení se předpokládá v podobě tříkolejného uspořádání za stanicí. Stanice je laděná do bílé barvy se žíhaně zelenou uprostřed.

Stanice Petřiny

Stanice Petřiny se nachází pod Brunclíkovou ulicí se středem přibližně v prodloužení ulice Fajmanové. Stanice je navržena jako ražená, 37,6 m pod úrovní terénu, s jedním podpovrchovým vestibulem nacházejícím se před křižovatkou s ulicí Na Petřinách (vazba na obchodně společenské centrum Petřin). Na vestibul navazuje podchod s výstupy po obou stranách ulice Na Petřinách včetně výstupů k upraveným nástupním ostrůvkům tramvajové trati. Zvláštností této stanice je také stanoviště pro dozorčí stanice s kruhovým oknem, které je proto nazýváno "ponorka". Projekt stanice vznikl v kancelářích Metroprojektu, autorem je architekt Jiří Pešata. Dlouhý přímý úsek a sklonové poměry traťových tunelů, ve směru ke stanici Motol, umožňují tuto stanici realizovat případně také jako dočasně koncovou (v rámci etapizace výstavby). Za stanicí směrem na Motol byly původně navrženy obratové a odstavné koleje v klasickém čtyřkolejném uspořádání. Následně však bylo uspořádání změněno na tříkolejné. Za obratovým tunelem se pak bude nacházet zázemí vzduchotechniky. Středový tunel sloužil během výstavby stanice jako přístupový; dále za ním se nachází štola Markéta, která umožňovala přístup techniky směrem z Břevnova. Štola byla po dokončení stanice zasypána. Stanice je laděná do oranžové barvy s opálově zelenou uprostřed.

Stanice Nádraží Veleslavín

Stanice se nachází v prostoru mezi stávající tratí Správy železnic obvod žst. Praha-Veleslavín a východní částí ulice K Červenému vrchu, se středem přibližně pod ulicí Evropskou. Je mělce ražená, asi 20,5 m pod zemí, s jedním podpovrchovým vestibulem situovaným mezi železniční trať a křižovatku ulic Evropská–Kladenská. Poloha stanice, vestibulu a jednotlivých výstupů jsou takové, aby umožňovaly v etapě přímé vazby na dočasný autobusový terminál a zároveň bez nutnosti přestavby v předstihu reagovaly na předpokládanou modernizaci stávající tratě Českých drah (zastávka v zahloubené poloze). Rovněž budoucí urbanizace prostoru mezi železniční tratí a Evropskou ulicí je z takto umístěné stanice dobře možná. Uvedeným předpokladům odpovídá navržený princip uspořádání podchodu a vestibulu ve dvou výškových úrovních. Autobusový terminál má umožnit ukončení části městských, příměstských a regionálních autobusových linek namísto Dejvické (Vítězného náměstí). Projekt stanice vznikl v kancelářích Metroprojektu, autorkou je architektka Hana Vermachová. Stanice je laděná do třešnové barvy s opálově zelenou uprostřed.

Stanice Bořislavka

Stanice byla zbudována pod ulicí Evropskou, v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská–Arabská a Evropská–Horoměřická. Stanice je ražená, jednolodní se dvěma vestibuly. Jeden je povrchový a druhý hloubený přímo pod povrchem. Hloubka středu stanice činí 26,7 metrů. Vestibul přístupný z východního čela stanice je situován do křižovatky s Horoměřickou ulicí, s vazbou na uvažovaný malý terminál městských a příměstských linek autobusové dopravy, směřujících sem zejména z oblasti Nebušic, Jenerálky a Horoměřic. Dále vestibul navazuje na chodbový podchod pod Evropskou ulicí, který má být realizován v rámci výstavby obchodně administrativního centra v jihovýchodním kvadrantu křižovatky. Vestibul vytváří také možnost přímého přestupu na stávající tramvajovou trať na Evropské ulici. Stanice je laděná do třešnové barvy s opálově zelenou uprostřed.

Mezi stanicemi Bořislavka a Dejvická se nachází služební stanice Kanadská, kde jsou umístěna pouze technologická zařízení nutná pro provoz nové trasy metra.[36][37]

Stanice Dejvická

Stanice je hloubená, založená v jámě, konstruovaná jako dlouhodobě koncová (za stanicí se nacházejí dvě odstavné a dvě obratové koleje). Včetně těchto kolejí je stanice dlouhá 301 m a leží 11,5 m pod úrovní Evropské ulice. Nástupiště je ostrovní, jednolodní, bezsloupové – jedná se tedy vlastně o velkou halu. Výstup ze stanice na Evropskou třídu je obložen keramickými glazovanými tvarovkami různých barev typu Hurdis. Na výstavbu stanice, která probíhala v letech 1973–1978, bylo vynaloženo 301 milionů Kčs. V roce 2011 však ve stanici započaly úpravy k napojení na nově budovaný úsek do linky A do Motola. Od 6. dubna 2015 zde končila jen část vlaků.Od 1. června 2015 končily vlaky minimálně ve stanici Petřiny nebo ve stanici Nemocnice Motol. Od roku 2018 končí všechny vlaky ve stanici Nemocnice Motol.

Stanice Hradčanská

Hradčanská je ražená, trojlodní stanice se zkrácenou střední lodí s devíti páry prostupů na nástupiště, které je 43 m pod povrchem. Z Hradčanské vede jeden výstup po eskalátorovém tunelu s tříramennými hlubinnými eskalátory k stejnojmenné tramvajové zastávce a stanovišti autobusů; možný je i přestup na nádraží Praha-Dejvice. Vestibul, který se rozprostírá pod tramvajovou zastávkou a do kterého eskalátorový tunel vstupuje přímo veprostřed je vyložen opukou s reliéfní výzdobou. Stanice samotná je pak v prostoru nástupiště obložená hliníkovými eloxovanými výlisky oranžové barvy, které plynule přecházejí do barvy zlatavé Champagne, typické pro celý úsek I.A. Výstavba Hradčanské v letech 1973–1978 stála 369 milionů Kčs. Konstrukce stanice umožňuje dostavbu dalšího vestibulu, směřujícího zhruba k ulici Dejvická (podle plánu z roku 1987 měl být vystavěn někdy v roce 1992). Tento projekt sice byl po roce 1989 zrušen, s vybudováním druhého výstupu se však začalo uvažovat i opět poté, co se začal zvažovat systém rychlodráhy na pražské letiště. Právě Hradčanská by totiž mohla být významným přestupním bodem mezi oběma druhy dopravy.

Stanice Malostranská

Malostranská je ražená, trojlodní stanice, nacházející se 32 m pod Klárovem. Má čtyři páry prostupů na nástupiště a prodlouženou střední loď. Dostavba dodatečného vestibulu není z důvodu umístění stanice možná. Z Malostranské vede jeden vestibul, který je s nástupištěm spojen dvěma trojicemi eskalátorů.Mezi lety 1973–78, kdy probíhala výstavba stanice, bylo na její vybudování vynaloženo 248 milionů Kčs.V roce 2002 byla stanice zatopena pětisetletou povodní. Obkladem stanice je šedý dekorativní kámen a eloxovanéhliníkové výlisky v zelené barvě.

Stanice Staroměstská

Staroměstská je trojlodní ražená stanice, se zkráceným středním tunelem a s osmi páry prostupů na nástupiště nacházející se 28 m pod povrchem. Ze stanice vede jeden eskalátorový tunel do vestibulu pod Kaprovou ulicí, kde je možný přestup na tramvaje. Dříve se také uvažovalo o vybudování druhého vestibulu s vyústěním u Staroměstského náměstí – koncepce z roku 1987 počítala s jeho výstavbou v roce 1995, znovu se pak myšlenka objevila na konci 90. let, ale byla odložena na neurčito kvůli extrémně vysokým nákladům na jeho stavbu. Obkladem stanice je bílý kámen a v prostoru nástupiště červené a zlaté hliníkové eloxované výlisky. Výstavba stanice stála 265 milionů Kčs.

Stanice Můstek

Přestupní stanice je trojlodní, ražená s plnou délkou středního tunelu 167 m a 24 páry sloupů (vzhledem k vysokému vytížení nebyly použity prostupy, což velmi ztěžovalo výstavbu jak na lince A tak i na lince B). Nachází se 29,3 m pod povrchem,^[1] má 2 výstupy - jeden vychází eskalátorovým tunelem do podpovrchového vestibulu, který se nachází přímo v polovině Václavského náměstí a druhý vede obdobně pod křižovatku Můstek. Eskalátory zde byly použity nejdříve sovětské, v roce 1993 byly jako první ze všech na lince A vyměněny, a to oba. Sloupy jsou obložené hnědým dekorativním kamenem, strop střední lodi a stěny za nástupištěm pak hliníkovými eloxovanými výlisky ve žluté a zlatavé barvě.

Stanice Muzeum

Stanice je ražená, trojlodní, pilířová. Má zkrácenou střední loď na 69,1 m, 9 párů prostupů na nástupiště, které je 34 m pod povrchem. Ze střední lodi vede eskalátorový tunel vedoucí pod nástupiště trasy C, kde je přestup umožněn krátkými eskalátory vedoucími přímo na nástupiště. Vlastní výstup ze stanice vede bokem nad jižní kolejí eskalátorovým tunelem nacházejícím se mimo osu stanice, s nástupištěm je spojen chodbou. Obkladem stanice jsou hliníkové eloxované výlisky hnědé barvy a mramorové desky. V současné době však interiér stanice Muzeum A již neodpovídá původnímu stavu z roku 1978. Jsou použita neodpovídající závěsná svítidla a ta původní jsou nevyužívána. Tím pádem nejsou nasvíceny charakteristické hliníkové výlisky tak, jak mělo být podle původních projektů. Vzhledem k tomu, že stanice na rozdíl od ostatních na úseku I. A. neprošla rozsáhlou rekonstrukcí, některé prvky stanice jsou již staré téměř 30 let a nevyměňované; obklady reznou a nejsou ošetřovány od zbytků průsakové vody. Osvětlení mezi nosnými pilíři stanice je vytrháno. Náklady na výstavbu stanice (pouze části na trase A a bez výtahu) činily 230 milionů Kčs.

Stanice Náměstí Míru

Stanice je ražená, trojlodní, se zkrácenou délkou střední lodi na 68,8 m, sedmi páry prostupů na nástupiště. Výstavba stanice v letech 1973–1978, kdy byla konstruována jako koncová, si vyžádala 303 milionů Kčs. Stanice je 53 m hluboko, je tedy suverénně nejhlubší stanicí v síti pražského metra; dlouhá je 139 m. Ze střední lodi vede západním směrem eskalátorový tunel (nejdelší v pražském metru a v EU - délka 87 m) do vestibulu pod náměstím Míru. V prostoru nástupiště jsou všechny tři lodě obloženy hliníkovými eloxovanými výlisky ve zlatavé a modré barvě, sloupy jsou obloženy nerezovýmiprvky. Na konci 90. let byla stanice kompletně zrekonstruována. Její dispozice umožňuje vybudovat další eskalátorový tunel s vestibulem ve Vinohradské třídě a případně přestup na projektovanou trasu D. Za stanicí směrem ke stanici Muzeum ústí v obou kolejích traťové spojky spojující linku A s linkou C, do které ústí těsně za stanicí I. P. Pavlova směrem ke stanici Vyšehrad. Tato stanice je koncipována jako koncová bez odstavných kolejí. Obraty vlaků je možno provádět od stanice Skalka přejezdem s cestujícími po kolejové spojce před stanicí, podobně jako ve stanici Skalka. Od stanice Dejvická se souprava po vysazení cestujících obrátí přes tuto spojku obráceně.

Stanice Jiřího z Poděbrad

Stanice je ražená, pilířová, trojlodní se zkráceným středním tunelem na 34 m, sedmi páry prostupů na nástupiště. Je možné dostavět druhý eskalátorový tunel. Stanice je 107 m dlouhá a 45 m hluboko pod povrchem Náměstí Jiřího z Poděbrad. Stanice má jen jeden výstup, vedoucí ze střední lodi eskalátorovým tunelem o délce 73 m, za ním se napojuje na podzemní vestibul. V prostoru nástupiště jsou všechny tři lodě obloženy hliníkovými výlisky, zlatavými a tyrkysovými, dále pak okrasnými kamennými deskami. Na výstavbu stanice bylo vynaloženo 264 milionů Kčs.

Stanice Flora

Flora je trojlodní, ražená stanice se zkráceným středním tunelem na 33 m, šesti páry prostupů na nástupiště a s montovaným litinovým ostěním. Dlouhá je 108 m a hluboko jen 25,4 m, což ji činí jednou z nejmělčích stanic na celé trase. Ze střední lodi vede jeden výstup eskalátorovým tunelem do podzemního vestibulu (4,75 pod povrchem), napojeného na Palác Flora (2003) přímým vstupem do podzemního patra. Na ulici vede dalších šest výstupů. Stanice je obložena zlatavými a vínovými hliníkovými výlisky, dále pak okrasným šedivým kamenem. Výstavba stanice na konci 70. let minulého století stála tehdejších 254 miliónů Kčs. Od roku 2003 stanice je propojená s nákupním centrem Palác Flora.

Stanice Želivského

Stanice je ražená, pilířová, trojlodní se zkrácenou střední lodí a s 10 páry prostupů na nástupiště, jež je 26,6 m hluboko. Je dlouhá 148 m, z toho nástupiště 100 m. Obkladem stanice jsou hliníkové eloxované výlisky v hnědožluté barvě. Stanice má jeden vestibul pod Vinohradskou třídou, 5,6 m pod povrchem. Vestibul je s ulicí spojen třemi výstupy s eskalátory a s nástupištěm dlouhým eskalátorovým tunelem. Za stanicí se nacházely dvě odstavné a jedna obratová kolej, umožňující ukončení celé trasy. Proražením tunelů za odstavnými kolejemi došlo k prodloužení trasy do stanice Strašnická. Obratová kolej se v současné době používá k obratům nebo deponování souprav např. při mimořádnostech (závada na soupravě atd.). Výstavba stanice v roce 1980 stála 301 milionů Kčs. Stanice zatím neprošla rekonstrukcí a je poslední ukázkou původní architektury trasy AI resp. AII. Systém závěsných svítidel v eskalátorovém tunelu spolu s tvarovaným hliníkovým obložením stěn působil jako pohlcovač provozního hluku schodů. Dolní staniční prostory jsou znehodnoceny průsaky a nánosy rzi na hliníkových a tombakových obkladech.

Stanice Strašnická

Stanice Strašnická se nachází pod ulicí Starostrašnická, 7,5 m pod povrchem. Je hloubená, založená v otevřené jámě, do 4. července 1990 koncová. Za stanicí je kolejové křížení vhodné pro dočasné ukončení trasy s dvěma obratovými kolejemi. Stanice má nadzemní vestibul v budově o půdorysu kruhu s průměrem cca 35 metrů u křižovatky Starostrašnické ulice a ulice V Olšinách. Do vestibulu vede z jihovýchodního konce nástupiště pevné schodiště, v jehož části byla dodatečně vybudována a 16. února 2004 zprovozněna šikmá plošina pro handicapované cestující.

Stanice Skalka

Stanice Skalka se nachází na sídlišti Skalka pod ulicí Na Padesátém v Praze 10. Je hloubená, založená v otevřené jámě, budovaná za provozu jako dlouhodobá koncová stanice. Její konstrukce je monolitická a přizpůsobená tomu, že byla stavěna za provozu. Skalka je 9,25 m pod povrchem. Má jeden vestibul spojený s nástupištěm schodištěm vybíhajícím z prostředku nástupiště a potom vedoucího šikmo mimo osu trati. Stanice je obložena glazovanými tvarovkami Hurdis bílými, modrými a hnědými. Výstavba stanice v letech 1987 –1990 stála 291 mil. Kčs. 19. prosince 2001 byla zahájena rekonstrukce výtahu pro imobilní osoby ve stanici Skalka. Od 1. června 2002 mohli cestující již výtah používat.

Stanice Depo Hostivař

Stanice je neobvyklé koncepce, nachází se přímo v areálu depa metra, zabírá jeho dvě západní koleje. Mezi nimi bylo vybudováno ostrovní nástupiště, které je v celé síti metra vůbec nejužší a vzniklo v prostoru bývalé myčky vozů. Osvětlení je během dne řešeno prosklenou střechou. Výstup je jeden s velmi malým vestibulem, vede severním směrem k terminálu příměstských autobusových linek. Právě jako přestupní mezi metrem a autobusovou dopravou byla stanice Depo Hostivař zamýšlena a je to její hlavní účel. Součástí komplexu je i záchytné parkoviště P+R.Výstavba stanice byla zahájena v červenci roku 2004, probíhala za provozu depa. Stanice byla pro veřejnost zprovozněna 26. května 2006 v 15.30 hod.; související změny v povrchové dopravě byly zavedeny 28. května. Během výstavby bylo nutné přestavět část kolejiště před depem (tzv. zhlaví) a upravit jednu halu, která nyní slouží jako vlastní stanice. Po nějakou dobu tak pro linku metra A muselo vypravovat vlaky depo Kačerov. Celkové náklady na výstavbu komplexu včetně autobusového terminálu a záchytného parkoviště jsou uváděny kolem 1,3 miliardy korun, z toho na samotnou stanici metra 860 milionů Kč. Tato konečná stanice je od předchozí stanice Skalka (dřívější konečné) vzdálena 1 020 m. Část této trati přes zhlaví depa je jediným nekrytým úsekem pražského metra s přepravou cestujících. V blízkosti stanice metra se uvažuje o vybudování stanice městské železnice Praha-Malešice.