Škoda T 11

V prvej polovici 60. rokov 20. storočia vznikol prvý pokus o normalizáciu cestných vozidiel MHD. Karosa Vysoké Mýto pracovala na autobusu ŠM 11, ktorý sa stal základom aj pre trolejbus T 11. V rámci tejto normalizácie boli dané jasné role – karosérie a podvozky pre autobusy i trolejbusy sa budú vyrábať vo Vysokom Mýte, elektrická výzbroj bude pre trolejbusy Škoda do vozidiel montovaná v závode v Ostrove nad Ohří.

Trolejbus T 11 je teda dvojnápravový trolejbus so samonosnou karosériou. Tá je zostavená z panelov a je priskrutkovaná k roštu. Bočné steny vozovej skrine pokrýva oceľový plech, strechu plech hliníkový. V pravej bočnici sa nachádzali troje skladacie dvere (predné trojkrídlové, stredné a zadné štvorkrídlové). Oproti autobusovej karosériu sú bočnice mierne vystužené prídavnými medziokennými stĺpikmi.

Elektrická výzbroj bola prevzatá z trolejbusu Škoda 9Tr a modernizovaná. Vozidlá poháňal jeden sériový štvorpólový motor s výkonom 120 kW (130 kW u funkčného vzorku), oproti iným trolejbusom o 200 kg ľahší, ovládaný trakčným regulátorom. Trolejbusy boli vybavené tromi štandardnými brzdami – pneumatickou prevádzkovou brzdou, elektrodynamickou štvorstupňovou odporovou brzdou a ručnou parkovacou brzdou.

Predná náprava Karosa bola delená, s nezávislým lichobežníkovým zavesením kolies, riadenia šnekové s pneumatickým posilňovačom. Zadná náprava LIAZ bola tuhá, s redukciami v nábojoch kolies.

• Funkčný vzoriek: prvé vozidlo T 11 bolo dokončené v roku 1964. Po celú dobu svojej existencie slúžil k rôznym testom u výrobcu, bolo teda občas možné ho stretnúť na skúšobnej trati medzi výrobným závodom v Ostrove a Jáchymovom, poprípade na mestských tratiach v Plzni – avšak bez cestujúcich. Pri skúškach životnosti a spoľahlivosti tak s umelou záťažou najazdil okolo 80 000 km. Vozidlo sa od ostatne vyrobených trolejbusov tohto typu vzhľadovo aj technicky čiastočne odlišoval (odporníky pod podlahou, jednodielne čelné sklo, čelná maska s mriežkou chladiča, iné nárazníky a teda aj iné rozmery). Trolejbus bol vyradený z prevádzky a zošrotovaný až v roku 1975.

• Prototyp: vyrobený v roku 1965. Spočiatku mal ešte odporníky pod podlahou, ale pre problémy s ich izolačným stavom v zimnom období boli vzápätí premiestnené na strechu vozidla. Predný nárazník bol trojdielny, čelné sklo opäť jednodielne, ale namiesto mriežky chladiča už bola plechová maska s nápisom Škoda. Pri rôznych testoch najazdilo vozidlo 18 000 km, v roku 1966 prekonalo typovú skúšku a po skúšobných jazdách v Mariánskych Lázniach bol zaradený do pravidelnej osobnej prevádzky v Plzni. Pod evidenčným číslom 214 tu jazdil do roku 1978, kedy bol vyradený a neskôr zošrotovaný.

• Overovacia séria: tvorilo iba šesť kusov a bola dokončená v roku 1967. Očividným rozdielom oproti predchádzajúcim dvom vozidlám bolo dvojdielne čelné sklo a znak Škoda (v štýle sériových vozidiel Škoda 9Tr) na čelnej maske. V júli boli prvé dva vozidla pridelené do pravidelnej prevádzky v Plzni (evidenčné čísla 219 a 220, vyradené v roku 1978), v septembri boli ďalšie tri vozidlá pridelené do Bratislavy (evidenčné čísla 226, 227, 228, vyradené v rokoch 1978 – 1979). Posledné vozidlo slúžilo najprv na propagáciu výrobcu, a to vrátane skúšobných jázd na medzimestskej trolejbusovej trati na Kryme či v Kyjeve. Na jeseň 1968 voz krátko slúžil v prevádzke v Brne, potom sa vrátil k výrobcovi a v rokoch 1970 – 1980 jazdil opäť v Plzni (ev.č. 248). Jeho posledným pôsobiskom sa stalo opäť Brno, tentoraz ako prevádzkový exponát tamojšieho Technického múzea.

Po ekonomickej analýze bol v roku 1970 projekt trolejbusu T 11 ukončený a opustený, a to z viacerých dôvodov. Na prvom mieste je bezpochyby obrovský rozmach autobusovej dopravy vďaka lacnej nafte a s tým súvisiaci nezáujem o prevádzkovaní trolejbusovej dopravy, ktorá sa javila ako drahšia a príliš závislá na infraštruktúre. Exhaláty a hlučnosť naftových motorov sa vtedy príliš nezohľadňovali a trolejbusových prevádzok teda v ČSSR ubúdalo (Děčín, České Budějovice, Praha).

Svoju rolu hrala aj preťaženosť výrobných kapacít vysokomýtskej Karosy, ktorá nestíhala dodávať sériových autobusov Karosa ŠM 11, nieto aby ešte vyrábala panely pre trolejbus inému výrobcovi. Hlavnému zákazníkovi, Sovietskemu zväzu, navyše na jeho vozovky vyhovovala skôr robustná konštrukcia vtedy sériových trolejbusov Škoda 9Tr než moderné, ale subtílne karosérie trolejbusu T 11. Vtedy totiž nešlo paralelne vyrábať dva typy trolejbusov, kapacita Karosy bola síce na prelome 60. a 70 . rokov rozšírená, ale kapacita ostrovskej Škody zostávala rovnaká, racionalizovať výrobu teda nešlo a tak padla aj možnosť výroby T 11 pre export do západných krajín.

Posledným kameňom úrazu bola konštrukcia samotná. Kvôli rozdielnemu pôsobeniu síl (rozloženie hmotnosti i akceleračnej schopnosti) na samonosnú panelovú karosérii bol trolejbus technicky odpísaný skôr než autobus s rovnakou karosériou - avšak ekonomicky to bolo opačne, autobus mal životnosť 6 rokov a trolejbus 11 rokov. Ako prehnané sa vtedy prejavilo aj očakávanie, že by dopravné podniky mali jednotný typ vozidla líšiaci sa len pohonom a mohli si tak zjednodušiť údržbu: takmer všetky DP mali a majú autobusové garáže a trolejbusové vozovne samostatné a teda ani tu by sa racionalizácia nekonala.

Historickým vozidlom sa malo stať aj bratislavské vozidlo ev. č. 228. To po svojom vyradení z prevádzky roku 1979 dvanásť rokov chátralo na odstavnej ploche v Bernolákove a vzhľadom k neúspešným snahám o jeho záchranu bolo nakoniec v máji 1991 zošrotované v Bratislave.[2]

1. Vůz TMB #248 (Škoda T11/0) [online]. Seznam-autobusu.cz, [cit. 2019-10-10]. Dostupné online.
2. Škoda T 11 #228 [online]. Imhd.sk, [cit. 2015-12-25]. Dostupné online.

• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Škoda T 11 na českej Wikipédii.

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Škoda T 11