Škoda Favorit

Škoda favorit - model z roku 1939

Koncepcia osobných automobilov sa u hlavných európskych výrobcov koncom 70. rokov orientovala na pohon prednej nápravy a priečne uložený motor. Vozidlá s takouto koncepciou dosahovali menšie rozmery, nižšie hmotnosti a nižšie spotreby. Po neúspešných rokovaniach Škodovky s firmami Volkswagen, Renault, Fiat o kúpe licencií a technológie na výrobu takejto koncepcie vozidla, sa Škoda rozhodla uskutočniť vlastný vývoj vozidla s poháňanou prednou nápravou.

Vedúcim vývoja nového automobilu bol v marci 1983 poverený Petr Hrdlička, syn niekdajšieho vrchného riaditeľa, ktorý pôsobil v továrni do roku 1942. Nový riaditeľ kedysi začínal ako učeň, jeho osobná i rodinná história bola spätá s firmou a projekt nového vozidla od začiatku chápal ako prestížnu úlohu. Vyžadoval vysoké pracovné nasadenie a pri jednaní s ľuďmi bol nekompromisný a niekedy aj bezohľadný a despotický. Zostala už len maličkosť, totiž za dva a pol roku vyvinúť automobil a postaviť továreň, aj keď takáto operácia zvyčajne trvá päť rokov.

Hrdlička hneď po svojom menovaní naviazal kontakt s dizajnérskymi firmami Pininfarina, Ital Design a Bertone, ohľadom návrhu karosérie nového automobilu. Najvýhodnejšiu ponuku ponúkla firma Bertone, a tak bol 1. 6. 1983 podpísaný s touto firmou kontrakt. Ešte v septembri 1983 odišli pracovníci vývoja Škodovky do Talianska, kde im bol predstavený model v meradle 1:5 a v decembri bola do Mladej Boleslavi dodaná maketa v mierke 1:1. Karoséria prvého auta bola hotová na Silvestra 1984.

Problémom bol však ešte motor, ktorý mal byť podľa pôvodných predstáv prevzatý zo Škody 120. Európske hospodárske spoločenstvo prijalo v novembri 1983 prísnejšie predpisy o emisiách – začínala sa éra bezolovnatého benzínu, katalyzátorov a elektronických karburátorov. Tento motor však nebol voči bezolovnatému palivu odolný, takže konštruktéri Škodovky museli urobiť značné úpravy motora. Významnú spoluprácu priniesla firma Porsche, s ktorou Škoda podpísala zmluvu o odhlučnení a zavesení motora.

V decembri 1984 nastal čas intenzívnych skúšok, pri ktorých pomohla aj Kopřivnická Tatra, ktorá mala vlastnú skúšobnú dráhu. Od septembra 1986 jazdili autá životnostnú skúšku na 150 000 km. Výsledky boli porovnávané súbežne so skúšobnými autami Fiat Uno a Volkswagen Golf. Škoda Favorit dopadla dobre.

Česká vláda rozhodla o privatizácií podniku 16. apríla 1991. Škoda sa stala vlastníctvom koncernu Volkswagen. Model Škoda Favorit prešiel faceliftom a vyše 300 úpravami pod vedením inžinierov z Volkswagenu. Najväčším vylepšením bol prechod zo zastaralého karburátorového motora na elektronické vstrekovanie Bosch, aj keď sa uvažovalo o priamom použití motora Volkswagen, tento krok sa odložil kvôli novo vyvíjanému modelu.

Pri uvedení automobilu Škoda Favorit na trh v roku 1987 boli v ponuke 2 pohonné agregáty:

Vzhľadom na koncepciu pohonu všetko vpredu (motor umiestnený pred prednou nápravou, hnaná predná náprava) bolo nutné oproti predchodcovi zmeniť typ prednej nápravy. Konštruktéri využili pri tejto koncepcii často používanú nápravu McPherson tuzemskej konštrukcie. Kvôli znižovaniu nákladov, ale aj vďaka faktu, že komplikovaná náprava Škoda 130 nebola potrebná, sa použila zadná náprava tuhá s pozdĺžnymi ramenami.

Vlastnú karosériu navrhol Bertone, pri jej návrhu mal však výrazne obmedzenie: továreň, ktorá mala zabezpečiť pre nový voz výrobu svetlometov odmietala zmeniť parametre vtedy vyrábaných parabol, ktoré sa používali pri montáži vozidiel Lada Samara. Tieto paraboly boli vhodné len na konštrukciu hranatých svetlometov a nikto iný podobné paraboly v ČSSR vyrobiť nedokázal, preto musel Bertone navrhnúť Favorit s hranatými svetlometmi a tomu podriadiť celý dizajn automobilu. Karoséria Favorita je typu hatchback, 5-dverová celokovová samonosná. Neskôr pribudol variant kombi, pick-up. Pôvodne existovali aj varianty kupé a sedan, ale do sériovej výroby sa nedostali.

Podobne, ako u predchodcu, aj Škoda Favorit sa predávala v niekoľkých úrovniach výbavy interiéru. Pôvodný interiér v roku 1987 mal hnedú farbu, hranaté madlá dverí s integrovanou vnútornou kľučkou. Neskôr v roku 1993 bol interiér upravený do čiernej farby, bol zmenený tvar madiel, kľučka sa premiestnila bližšie k prednému hornému rohu dverí, pretože pôvodný mechanizmus vnútorných kľučiek bol veľmi náchylný na poruchy.

Ku koncu výroby vozidiel Favorit potrebovala automobilka zvýšiť záujem o tieto vozidlá, preto vytvorila niekoľko akčných modelov s luxusnejšou výbavou: Silver Line, Black Line, Green Line, Solitaire.

Oproti sériovým výbavám označovaných ako LX a rozšírené GLX mali napr. metalizované laky, tónované sklá, pozdĺžne strešné nosiče – lyžiny, strešné okno (aj s roletkami – Solitaire), zadné spojlery, centrálne uzamykanie, (a alarm s diaľkovým ovládaním – Solitaire), stredový panel pod autorádiom, originálne autorádio – Blaupunkt + 4 x reproduktor (Forman), imobilizér, digitálne hodiny v stropnom paneli, otváranie 5. dverí z miesta vodiča, osvetlenie batožinového priestoru, poťahové látky sedadiel farebne zladené s lakom karosérie, čelné sklo s postupným tmavým pruhom v hornej časti okna ako slnečná clona (Solitaire), hliníkové disky kolies (elektróny), zadné koncové svetlá – smerovka s bielym krycím sklom a cúvacie svetlo slabo zatmavené biele krycie sklo, kožou potiahnutý volant, hlavicu radiacej páky a páky ručnej brzdy (Solitaire). Najdrahšia, najviac a najlepšie vybavená bola verzia Favorit a Forman Solitaire určená na vývoz do západnej Európy. Jej cena bola 340 tisíc Sk (v roku 1994).

Ďalšie akčné modely: Prima, Marathon, Excellent, Sport Line, Special Line, Comfort Line Všetky akčné modely boli vyrobené v obmedzených množstvách.

Automobilka Škoda pôvodne plánovala pre modelový rad Favorit dodávať aj nízkoobjemový nízkovýkonový motor, ktorý bol odvodený od základného motora 781.135. Tento agregát vznikol znížením zdvihu motora zo 72 mm na 63,5 mm. Výsledný zdvihový objem bol 1 137 cm³ a výkon 37 kW. Vzhľadom na dosiahnutý stupeń kompresie sa možno domnievať, že motor používal – podobne ako motor 781.135 – piesty s preliačeným dnom. Súčasne so zníženým objemom motora sa automobil vybavoval aj chudobnejšou vnútornou a vonkajšou výbavou a tento variant sa nazýval Škoda Favorit 115S. Variant 115S nemal inštalovaný cyklovač stieračov, nemal sťahovateľné okná zadných dverí, disponoval prístrojovým štítom bez hodín, nebolo možné prepnúť stredové spätné zrkadlo do nočného režimu, podobne, nebola zapojená kontrolka parkovacích svetiel a kontrolka ručnej brzdy. Malo ísť o variant pre ľudí s nízkymi príjmami. Existovať mala aj verzia Favorit 115L, ktorej vnútorná výbava bola zhodná s Favoritom 135L a 136L, ale montovaný bol agregát 1 137 cm³. Záujem o Favorit bol doma aj v zahraničí tak veľký, že k výrobe tejto značne oklieštenej a výkonovo nepostačujúceho variantu nikdy nedošlo. V manuáloch pre Česko-Slovensko sa táto modelový variant spomína (minimálne) v 1. vydaní. Informácie možno nájsť aj v návodoch k obsluhe pre nemecky hovoriace krajiny. Výkonové charakteristiky motora 781.115:

• zdvihový objem: 1 137 cm³
• počet valcov: 4
• uloženie: v rade šikmo uložené
• vŕtanie x zdvih: 75,5 x 63,5 mm
• stupeň kompresie: 8,8
• čistý výkon: 37 kW pri 5 000 /min
• točivý moment: 78 Nm pri 3 000 /min
• zrýchlenie: 20 sek.

Oproti klasickému Favoritu s 1,3litrovým motorom dosahoval Favorit 115 maximálnu rýchlosť len 140 km/h a vyššiu spotrebu.

1. Škoda Favorit: Malý zázrak socializmu má 30 rokov. Škode zachránil krk. Pravda.sk, 2018-08-29. Dostupné online [cit. 2018-09-02].
2. Autá zo západu neboli pre každého [online]. Martinský rínok, 2020-06-27, [cit. 2020-11-11]. Dostupné online.

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Škoda Favorit

• Dokumentácia od výrobcu
• Klub škoda favorit
• História vývoja modelu