Votický tunel

V období od srpna 2009 do prosince 2013 byla provedena modernizace železniční trati v úseku Votice – Benešov u Prahy. Modernizace byla provedena v rámci optimalizace Čtvrtého tranzitního koridoru.[3] V rámci projektu byla jednokolejná trať rozšířena na dvoukolejnou a traťová rychlost zvýšena až na 160 km/h. Součástí stavby byly rozsáhlé přeložky trati a dále výstavba tří nových železničních mostů, rekonstrukce a sanace 17 mostů, postavení dvou nových silničních mostů, pěti nových dvoukolejných tunelů atd.[4]

Generální projektant byl SUDOP Praha, a. s., dodavatelem stavby Sdružení VoBen (složené z firem Eurovia CS, Subterra, a Viamont DSP).[5] Geotechnický dozor a monitoring prováděla firma SG Geotechnika.[6]

Stavba byla zahájena koncem roku 2009. Výstavbu tunelu provedla firma Hochtief.[7][5] Dne 25. listopadu 2011 projel tunelem první vlak, kterým byl Os 8272.[8][9] Zprovoznění tunelů bylo provedeno v srpnu 2012.[10][11]

Tunely Olbramovický, Votický, Tomický I a II se nachází v Jihočeské vysočině, geomorfologické soustavě tvořené paleozoickými, hlubinnými a žilnými vyvřelinami. Z horninových typů jsou zastoupeny převážně drobnozrnné žilnaté granity a aplity a v části území porfyrické, středně zrnité, amfibol-biotitické žuly typu Čertova břemene a porfyrické, středně zrnité biotitické žuly s amfibolitem sedlčanského typu. Hloubení probíhalo v navětralých granitických horninách, které byly nepravidelně a všestranně rozpukané. Tunel nebyl ražen z důvodů nízkého nadloží (do devíti metrů).[12]

Tunel se nachází ve svahu vrchu Kopanina (592 m n. m.) v nadmořské výšce 480 m a je dlouhý 590 m.[13]

Dvoukolejný tunel byl postaven pro železniční trať Praha – České Budějovice mezi stanicemi Olbramovice a Votice v roce 2011. Nachází se asi 100 m od Olbramovického tunelu.

Během výstavby tunelu došlo k několika změnám v projektování. Například došlo k snížení výškové úrovně trasy, což znamenalo prohloubení zářezu asi o jeden metr. Projekt počítal s využitím boků stavební jámy jako tuhé opory klenbové konstrukce ostění tunelu. V zářezu byly navrženy v první etáži boky jámy svislé do výšky 4,5 m a další ve strmějších poměrech. Při vlastní realizaci docházelo k vypadávání kamenných bloků ve tvaru klínů. Novým geologický průzkumem bylo zjištěno, že hornina je daleko více nestabilní a vyžaduje změnu v projektové dokumentaci.

V dubnu 2010 byly práce zastaveny. Ze dvou variant řešení byla vyzkoušena varianta s kotvením svahů kotvami délky 6 m a rychlotuhnoucí tmel, kdy kotva mohla být aktivována už po 24 až 30 hodinách. Kotvy byly umístěny v rastru 2,5×2,5 m v šachovnicovém uspořádání a svah byl ještě zajištěn vysokopevnostní sítí, která měla zachytit vypadající horninu. Nová varianta byla odzkoušena na třicetimetrovém zkušebním úseku. Po ověření a schválení metody pokračovaly stavební práce na osazení drenáže a stavbě betonových patek. Následovala montáž samonosné klenbové výztuže a betonáž pomocí oboustranné těžké tunelové formy (bednicího vozu). Votický tunel má 59 bloků o délce 10 m s prutovou výztuží o celkové hmotnosti 18 t/blok.[10] Hloubený tunel je proveden z betonu C25/30 XC2, XF1, který je odolný proti průsakům vody. V zimním období po provedení odbednění byl použit klimatizační vůz.[5]

Pro omezení trhacích prací, které pravděpodobně zhoršovaly stabilitu horniny, byla také použita skalní fréza Vermeer T1255 s motorem Caterpillar o výkonu 447 kW. Její využití bylo především v části výjezdového portálu a ve vyšších partiích stavební jámy.[12]

Hloubicí jáma měla rozměry na délku 590 m, hloubku až 20 m a šířku v úrovni povrchu až 30 m.[14] Odtěženo bylo 150 000 m³ horniny.[10] Vytěžená nadbytečná hornina byla použita k výstavbě nového železničního náspu v Heřmaničkách.[15] Tunel je klenbové konstrukce uložen na patkách, členěný na desetimetrové bloky s bezpečnostními výklenky po 20 m. Tloušťka ostění je 500 mm. Po zahrnutí tubusu je výška nadloží v rozmezí 2 až 8 m.[7]

Mezi Olbramovickým a Votickým tunelem je umístěna zapanelovaná nástupní plocha pro jednotky IZS. Pod plochou je umístěna podzemní požární nádrž pro zavodnění suchovodů v tunelech.[2]