Letecká havárie v Jaroslavli v roce 2011

Luxusně vybavené letadlo se 14 t paliva na palubě havarovalo 7.9.2011 za slunného dne těsně před čtvrtou hodinou odpoledne místního času (11:59 UTC) v těsné blízkosti letiště Tunošna. Třímotorovému letounu se nepodařilo uskutečnit vzlet na délce dráhy a následně po startu z travnatého předpolí ranveje nabrat výšku. Krátce se odlepil od země a po kolizi s anténním systémem LLZ se naklonil a dopadl zpět na zem z výšky několika metrů. Po dopadu, v rychlosti cca 250 km/h, se rozlomil a začal hořet. Část trosek spadla do blízké řeky Volhy (57°33′ s. š., 40°7′18″ v. d.).

Z osmi členů posádky a třiceti sedmi pasažérů přežily jen dvě osoby, z nichž jednou byl ruský útočník Alexandr Galimov, který utrpěl popáleniny na 90 % povrchu těla, a druhou pak pozemní mechanik Alexandr B. Sizov.[10][11] Ohledně Galimova se postupně objevovaly zprávy, že zemřel, poté byly dementovány, ale nakonec 12. září 2011 Alexandr Galimov svým zraněním podlehl.[12]

K vyšetřování, které vedl standardně MAK, byli přizváni i specialisté ze zemí, z nichž pocházely oběti nehody. Za ČR se vyšetřování krátkodobě účastnil Ing. Josef Procházka z ÚZPLN.[13]

Bezprostředně po nehodě byly odebrány k rozboru vzorky paliva, který letoun dotankoval. Byly v normě. Druhý den se podařilo potápěčům vyzvednout černé skříňky. Na základě předběžné analýzy dat vyšetřovatelé stanovili, že motory pracovaly až do nárazu do překážky a že vztlakové klapky byly ve správné poloze pro vzlet.[8] [14][15]

Ruská prokuratura vydala zprávu, že letadlo bylo po řádné údržbě, v rámci které byl vyměněn jeden motor.[16] Předsedkyně MAK Taťjana Anodinová v rozhovoru uvedla, že letoun nebyl přetížen a podle dat z černých skříněk fungovaly až do okamžiku nehody všechny systémy letounu správně.[17]

Přepis zapisovače zvuků v pilotní kabině, který byl zveřejněn v tisku, ukazuje, že motory byly záměrně nastaveny na redukovaný tah (tzv. nominální, tj. 77 % vzletového). Vzletový tah byl použit až ve chvíli, když pilot nedokázal navzdory dostatečné rychlosti letoun rotovat (zvednout příďovou podvozkovou nohu). Během vzletu řešila posádka také přenastavení horizontálního stabilizátoru (vodorovná ocasní plocha, fungující podobně jako výškové kormidlo).[18]

Podle oficiálního vyjádření MAK zahájila posádka vzlet řádně, s redukovaným výkonem, se správně vyváženým i nastaveným letadlem, z místa dráhy 23, kde do ní ústí pojížděcí dráha 5 a měli před sebou délku ještě 2700 m (potřebná délka v daném případě byla cca 1 200 m[19]). Do cca 165 km/h letadlo zrychlovalo normálně, pak se zrychlování zpomalilo. Posádka zahájila rotaci při chybně stanovené rychlosti 185 km/h (správně 210 km/h[19]), letoun však na změnu výškovky nereagoval. Tou dobou se domnívali, že překročili již (chybně stanovenou) rychlost V1, do které je ještě možno bezpečně přerušit vzlet a zabrzdit. Krátce na to dal kapitán instrukci k plnému vzletovému tahu. Přes nastavený vzletový výkon akceleroval letoun jen zvolna, než dosáhl (dostatečné) nejvyšší rychlosti 230 km/h. Důvod nízké akcelerace a neschopnosti zvednout letadlo spatřují vyšetřovatelé v objevení se brzdné síly, jejíž původ předpokládají v nevědomém přibrzďování druhého pilota. Poté, co letoun přejel konec dráhy a pokračoval ještě asi 450 m po trávě, kde začali přestavovat horizontální stabilizátor, se posádce nakonec stroj podařilo zvednout, nicméně, kromě toho, že došlo ke kolizi s anténami a kontejnerem LLZ, narostl po odlepení prudce, během asi dvou sekund, úhel náběhu tak, že letadlo přešlo samovolně do pádu. Maximální dosažená výška byla asi 5 m. I toto je možno vysvětlit vymizením klopného momentu brzdícího hlavního podvozku po ztrátě kontaktu se zemí. Letoun v pravém náklonu narazil do země, došlo k destrukci křídla a vznícení paliva, po přetočení na záda k destrukci trupu, přičemž zahynula většina osob.

K ustanovení přesných okolností a příčin nehody se vyšetřovatelé rozhodli provést na základě dostupných údajů počítačové simulace a pokusné lety identického letounu. Experimenty se prováděly, od 10. října  2011 s letounem společnosti Yak Service na 5,4 km dlouhé dráze letiště Ramenskoje (55°33′16″ s. š., 38°9′ v. d.).

Zachráněný mechanik vypověděl, že si není vědom, že by letoun vykazoval nějaké závady před, ani během nehody a upřesnil hmotnosti osob a nákladu.[8] Později pro média uvedl, že seděl nepřipoutaný v kabině pro cestující a poté, když se letoun dlouho nezvedal do vzduchu, zavládla mezi pasažéry nervozita. Mezi členy posádky měly existovat velmi přátelské vztahy a sám prý měl předtuchu blížící se katastrofy.[20]

Závěrečná zpráva, velmi podrobná a obsáhlá, byla zveřejněna 2. listopadu 2011. Na vlastním letounu, palivu, stavu letiště nebo povětrnostních podmínkách neshledali vyšetřovatelé žádné mimořádné okolnosti, které by mohly vést ke vzniku nehody.

Zpráva však uvádí významné nedostatky v práci vedení společnosti, kde na vedoucích funkcích nebyl nikdo odborně kvalifikovaný v oblasti letectví. Byly shledány závažné nedostatky ve vedení výcviku posádek. To mimo jiné způsobilo, že přechod obou pilotů z typu Jak-40 na Jak-42 neproběhl uspokojivým způsobem a posádky si na nový typ mohly přenést návyky z předchozího typu. To se týká zejména položení nohou při vzletu, kdy u Jak-40 bývají u pedálů zvláštní opěrky na paty a nohy proto zůstávají po dobu vzletu na pedálech. Jak-42 má pedály bez opěrek a nohy je třeba pokládat na podlahu.

Poznámka: Jak-40 byl první dopravní letoun Jakovlevovy konstrukční kanceláře. Do té doby konstruovali především vojenské a cvičné letouny, kde se uvedené opěrky někdy s oblibou využívají. V dopravních letadlech ale nejsou obvyklé a u modelu Jak-42 se už montovaly standardní pedály (na zemi slouží pro brždění jednotlivých kol a ve vzduchu pro ovládání kormidla)

Dalším aspektem absence odborného vedení bylo rutinní zanedbávání a porušování předepsaných letových postupů. U osudového letu například nebyla řádně spočítána vzletová hmotnost stroje ani jeho vyvážení, a z toho vyplynulo chybné stanovení mezní rychlosti pro přerušení vzletu i rotaci. Tato okolnost se pak mohla projevit na vzniku nehody, neboť kapitán se přitažením řídícího sloupku snažil letoun rotovat příliš brzy. Aby toho dosáhl, přitahoval patrně s druhým pilotem sloupek větší a větší silou, přičemž opřením se o pedály dobrzďoval jeden z nich stroj, což vyvolalo naklápění stroje na nos tak, že ani při dostatečné rychlosti už nebyli schopni odlepit přední podvozkovou nohu od země. Jiným důsledkem absence řádné předletové přípravy mohlo být, že nepřerušili vzlet, neboť se domnívali, že již překročili kritickou rychlost, přestože ve skutečnosti tomu tak nebylo. Chyb a zanedbání jmenují vyšetřovatelé více, kromě uvedených však na vznik nehody mohla mít vliv nesecvičenost posádky, projevující se v závěrečné fázi vzletu (krátkodobé stažení motorů na volnoběh při jízdě po trávě zřejmě mechanikem, zatímco piloti se zoufale snažili zvednout stroj přitahováním sloupku řízení silou až 700 N).

Závažným problémem se ukázal být zdravotní stav druhého pilota, v jehož tkáních byly objeveny zbytky pro piloty zakázaného fenobarbitalu, látky s tlumivými účinky na nervovou soustavu. Tento pilot se již od roku 2000 léčil na neurologii s poruchou zhoršujícího se přenosu nervových signálů periferního nervstva, neuropatií, projevující se postupující ztrátou citlivosti a zhoršenou koordinací pohybů dolních končetin. V takovém případě si nemusel být druhý pilot vědom skutečné polohy nohou a tlaku na brzdové pedály. Tato porucha je jednoznačně neslučitelná s výkonem povolání pilota.

Na závěr obsahuje zpráva několik stran doporučení, které by měly v budoucnu zabránit zjištěným chybám.[19]

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Авиакатастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года na ruské Wikipedii a 2011 Lokomotiv Yaroslavl plane crash na anglické Wikipedii.

• Let Spanair 5022 - Letecká katastrofa s velmi podobným průběhem

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Letecká havárie v Jaroslavli v roce 2011 na Wikimedia Commons
• Zpráva U Jaroslavle se zřítilo letadlo s hokejisty, zahynuli i tři Češi ve Wikizprávách
• V Rusku spadlo letadlo s hokejisty. Zahynuli i Rachůnek, Marek a Vašíček, iDnes.cz