Okružní třída (Brno)

Vzniku Ringstrasse předcházelo postupné budování obranného systému města, k němuž došlo po etapách v rozmezí let 1640–1725. Prvním tvůrcem byl italský ženista Tensini a po něm Louis Francois de Rochet, Pier Filipe de Beichade. Závěrečným autorem byl francouzský opevňovací inženýr Rochepine. Barokní opevňovací systém o 6 respektive 7 bastionech nemohl než nereagovat na staré středověké hradební zdi tj. i místní terén, podléhal však přesným pravidlům tehdejšího opevňovacího systému s vysunutými trojúhelníkovými bastiony. Mezi bastiony byly delší přímé linie hradebních zdí, které mohly být právě z bastionů při obraně do stran ostřelovány a tak účinně chráněny. Právě tato geometrie nakonec předurčila i tvar okružní třídy. Na konci 18. století tento opevňovací systém pozbyl postupně na významu, až jej definitivně ztratil v průběhu napoleonských válek proměnou užívaných zbraní a vojenské strategie i taktiky. Od konce napoleonských válek usilovaly liberalizující se samosprávy měst (která se vlivem industrializace potřebovala rozšiřovat) o zbourání nepotřebných hradeb a získání jejich pozemků pro novou výstavbu. To se podařilo až na konci 50. let. 19. století.

Jméno Okružní třída vzniklo až novodobě – v posledních 20 letech. V Brně na rozdíl od Vídně nebylo použito pojmenování Ringstraße, patrně proto, že s ohledem na členitý terén nebyla osnova bulváru propojena v uzavřený okruh a jednotlivé úseky měly běžná uliční jména. Pouze část u nádraží nesla název Bahnring. Pojem Ringstraße se v současnosti používá jako jména urbanistického přístupu architektonického stylu v Brně i ve Vídni (podobně jako secese).

Nádražní ulice tvoří dva úseky okružní třídy na jihu a jihovýchodě města. Starší a kratší vedoucí ve směru západ–východ, zcela na úpatí skály katedrálního kopce Petrova, vznikl jako první již v průběhu 30. let 19. století, aby byl následován vznikem prvního nádraží, jehož kolejiště se s ohledem na místní situaci stavělo rovnoběžně s již existující frontou domů na Baštách. Druhá, mladší část nádražního „Ringu“ vedoucí ve směru jihozápad–severovýchod (mezi 4. a 5. bastionem) byla vytyčena později až se vznikem celkového konceptu okružní třídy. Tato část nabyla také rysů nejvíce analogických vídeňské Ringstraße, kdy dlouhá fronta stejně vysokých domů vytvářela výraznou bulvární perspektivu a byla podporována čtyřmi řadami stromořadí a dlouhými úsečkami chodníkových hran a kolejí tramvaje. Starší úsek je dlouhý 370 a široký max. 70 m (před nádražní dvoranou), mladší (východní úsek – dnes Benešova) 343 a široký 48 metrů.

Rooseveltova ulice tvoří pozdní úsek jihovýchodní části okružní třídy, kterému dominuje budova Justičního paláce od architekta Alexandera Wielemanse.

Joštova je hierarchicky nejvznešenější část brněnské okružní třídy a zároveň částí jejího ohniska. Vznikla prodloužením osy kostela sv. Tomáše, který je zároveň pohřebištěm moravských monarchů a jako takový byl i ve 14. století založen. Osa tudíž vede ve směru východ–západ. V této ose vznikl 40 m široký a přes 500 m dlouhý bulvár lemovaný nejdůležitějšími budovami, především monumentální budovou Moravského zemského sněmu (dnes Ústavní soud).

Husova třída byla původně nazývána Eliščinou třídou. Stejně důležitý úsek, jehož osa je vytyčena jako kolmice spuštěná z bodu pod obeliskem v Denisových sadech na prodlouženou osu chrámu sv. Tomáše, tedy osu ulice Joštovy. Tato třída vznikla nezávisle na původní staré struktuře města a pro její průběh dokonce musela být odstřelena část skály. Od obelisku k průčelí kostela je dlouhá 740 m a široká 20 m, respektive 80 m (rozšířený úsek před protnutím s Joštovou). Nejdůležitějšími budovami jsou Besední dům a Pražákův palác.

Zajímavý úsek okružní třídy z doby počátku 20. století tvoří Koliště, kterému dominuje budova Nemocenské pojišťovny od architekta Bohumíra Čermáka 1912–1913. Zakomponovaný byl později – po zavedení tramvajového provozu do Rooseveltovy ulice.

Koňské tramvaje se objevily již na samém počátku v roce 1869 a to na trati č. 1. Později přibyly tramvaje i v Joštově ulici, a v Eliščině třídě (dnes Husova). Poslední úsek, kde byla zřízena trať tramvaje, byla serpentina prořezávající park v Denisových sadech pod Petrovem vznikl v letech 1942–1944, čímž se stala Okružní třída skutečně propojeným a společně fungujícím okružním systémem pro všechny druhy dopravy. Systém tramvajové dopravy se tak vyvíjí spolu s městem po dobu 145 let a 70 let je již uzavřeným okružním systémem s navazujícími radiálami.

Od počátku sloužila Okružní třída pohodlné individuální dopravě kočárů a fiakrů a dalších i nákladních povozů, ale též od počátků byla součástí jejích východních a jižních segmentů tramvajová pouliční dráha. Koncept okružní třídy a tramvajové sítě se vyvíjel společně a byl budován na základě vzájemného ovlivnění. V moderní době se její existence osvědčila poměrně příznivému obrazu individuální automobilové dopravy bez dlouhodobých kolon a vleklých zahlcení.

Řadu desetiletí je v Brně (které má velmi hustý střed) zvažována možnost vybudování podpovrchové kolejové dopravy. Nejčastěji se v této souvislosti přicházel koncept podpovrchové tramvaje nebo lehkého metra. V 80. letech byla soustavou Okružní třídy/Ringstraße „vedena“ (navrhována) podpovrchová „rychlá tramvaj“. Ta byla navržena částečně v podzemním tunelu (úsek Šumavská–Moravské náměstí a poté v otevřeném zářezu v parcích podél Koliště až k nádraží. Koncept byl zpracován ve fázi prvního stupně projektové přípravy Metroprojektem Praha a stal se předmětem občanského odporu a roznětkou vzniku prvního politického hnutí před revolucí: Brněnského fóra.

• Pavel Zatloukal, Brněnská okružní třída. Brno, NPÚ 1997
• Jan Sedlák, Justiční palác. Brno KS 2008
• Jan Sapák, Hansen und die Ringstrasse. In: Adolph Stiller (ed.)Theophil Hansen-Klasische Eleganz im Alltag, Wien Müry Salzman 2013
• Kopáčik, Gabriel. Lost Public Spaces of Brno: Brno ring boulevard. 1. vyd. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury, 2013, 56 s. ISBN 978-80-214-4751-6.