Železničná nehoda v Studénke 2008

Poloha mosta v deň nehody

Nadjazd v Studénke prekračuje cesta II/464 železničnú trať č. 270. Pôvodne 82 m dlhý most z roku 1961 pozostával z piatich rovnobežných, vzájomne do tvaru roštu prepojených, oceľových, plnostenných nosníkov, ktoré boli hore spriahnuté so železobetónovou doskou vozovky. Rekonštrukcia počítala s tým, že pôvodné narušená železobetónová doska bude odbúraná a miesto nej postupne nabetónovaná nová. Aby práce neprebiehali nad koľajiskom a neohrozovali tak bezpečnosť železničnej dopravy, bola celá mostná konštrukcia hydraulicky pozdvihnutá a odsunutá cca o 28 m smerom na severozápadnú, Bíloveckú stranu, kde bola tiež vykonaná betonáž prvej časti vozovky.

Technicky sa posun vykonával tak, že pod oboma koncami mosta bola postavená pomocná oceľová podporná konštrukcia, pozostávajúca z deviatich priehradových veží, na ktoré bola uložená vždy trojica oranžových nosníkov zasúvacích pojazdových dráh, po ktorej mohli rolovať robustné oceľové vozíky. Cez trojicu vozíkov bol vždy položený priečny priehradový nosník, na ktorý bola cez vyrovnávajúce podložky uložená nosná konštrukcia mosta. Priečniky boli, rovnako ako pôvodné podpery, rovnobežné s koľajami – most s nimi zvieral uhol 58°.

Dva dni pred nehodou bolo začaté spätné zasúvanie mosta na pôvodné miesto, smerom na juhovýchodnú, Příborskú stranu. Priebeh prvého štvormetrového kroku sa trochu skomplikoval kvôli zablokovaniu vozíkov. Stavbári museli most pozdvihnúť, vozíky vyrovnať do priameho smeru a s denným oneskorením dokončili plánovaný posun. V osudný deň sa pripravoval druhý, štvormetrový krok zasunutia mosta, mostovka sa prizdvihovala, presúvali sa vozíky a priečniky do východiskovej polohy. Z jednoznačne neobjasnených príčin došlo pri tejto činnosti k niekoľkodecimetrovému prudkému poklesu bíloveckého konca, a následnému rozvlneniu či rozkmitaniu celej mostovky. Vyššie spomenutá nekolmosť podpier potom mohla spôsobiť vznik torzného kmitania a bočných vodorovných síl. Ale podporná konštrukcia ešte niekoľko sekúnd odolávala tomuto nepredpokladanému dynamickému namáhaniu, takže väčšina robotníkov stihla utiecť mimo nebezpečenstva. Potom sa most na Příborskej strane, vážiaci niekoľko sto ton, zosunul z podpornej konštrukcie smerom na juh. Na Bíloveckej strane došlo k odtrhnutiu krajnej pojazdovej dráhy a most zostal ležať šikmo na betónových podperách a na cestnom násype. Po dopade sa zdeformoval natoľko, že v priestore tretej koľaje doľahol až na úroveň terénu a rušeň sa s ním teda stretol v úrovni nárazníkov.

Poškodenie mosta, vzniknuté v dôsledku nehody, bolo tak zásadné, že jeho oprava prakticky neprichádzala do úvahy. Novo vyrobený most, takmer identický s pôvodným, bol otvorený 24. júla 2009, teda necelý rok po nehode.[2]

Nabúrané vozy, šedé pokrútené oceľové mostné nosníky bez betónovej dosky, modrá ležiaca priehradová veža (8. august)

Zrútenie pojazdovej dráhy na Příborskej strane (8. august)

Dňa 8. augusta 2008 dopoludnia prebiehali prípravy na zasunutie konštrukcie mosta.[3] Stavebná firma nevyhodnotila tieto činnosti ako natoľko závažné, aby o nich informovala prevádzkovateľa dráhy (od 1. 7. 2008 SŽDC) a žiadala ho o obmedzenie prevádzky, takže vlaky po trati jazdili plnou rýchlosťou. Obmedzenie dopravy a špeciálny dohľad si stavbári vyžiadali až na večer.[4]

Takmer maximálnou povolenou rýchlosťou preto k miestu opráv prichádzal aj o desať minút oneskorený EC 108 Comenius z Krakova do Prahy, ťahaný rušňom 151.018-9,[5][6] s asi 400 cestujúcimi.

V 10:30 sa opravovaný most rozvlnil a zišiel z pomocných podpier, z pohľadu rušňovodiča na ľavej strane, a spadol do koľajiska, priamo pred vyššie spomenutým vlakom EuroCity. Rušňovodič Jiří Šindelář[7] zaregistroval rozkmitanie a pád mosta a v niekoľkých sekundách, ktoré ostávali do nárazu, stihol použiť rýchlobrzdu, zatrúbiť a utiecť z riadiaceho stanovišťa do strojovne (jej stredný rám je najpevnejším miestom rušňa, pod ním má v podobnej situácii najväčšiu šancu na prežitie). Prežil s ľahkými zraneniami a jeho jednanie odborníci aj hovorca ČD označili za najlepšie možné.[8] Podľa záznamu rýchlosti získaného pri vyšetrovaní z lokomotívy bolo brzdenie začaté v rýchlosti 134 km/h (maximálna povolená rýchlosť v tomto úseku je 140 km/h) a na nárazu došlo po prejdení 452 metrov od začiatku brzdenia v rýchlosti 90 km/h.[9]

Náraz rušňa zdeformoval, potrhal a posunul ležiaci most, ktorý sa zarazil o odstavené nákladné vagóny, stojace na susednej koľaji. Potom značne poškodený rušeň ešte vyšiel na ležiacu mostnú konštrukciu a zastavil sa. Niekoľko vagónov za rušňom zotrvačné sily zvyšku vlaku vykoľajili a vytlačili na ležiaci most, kde väčšinou zľava minuli rušeň a následne sa ešte bočne stretli s odstavenými nákladnými vagónmi.

Detail havarovaného vlaku, modro natretý most s novou betónovou doskou

Pri havárii či na mieste bezprostredne po nej zomrelo 6 ľudí a 67 bolo zranených.[10] Z mŕtvych na mieste išlo o štyri ženy (tri Češky a Poľku) a dvoch mužov (Čechy), v nemocnici krátko potom zomrel tretí muž (Ukrajinec), čím počet mŕtvych vzrástol na sedem.[11] Úmrtie ôsmej obete, Poľky, bolo oznámené v médiách 30. septembra 2008.[1] Vykoľajil sa rušeň a prvé štyri vagóny, na susednej koľaji potom ešte tri vagóny nákladného vlaku. Železničná inšpekcia vyčíslila materiálne škody, ktoré utrpela železnica, na 136 miliónov Kč (120 miliónov pripadlo na súpravu EuroCity, 6 na nákladný vlak a 10 na trať). Škoda na moste nie je započítaná, rovnako ako náklady na sprevádzkovanie trate a zabezpečenie dočasnej náhradnej dopravy.[9]

Keďže došlo k havárii za bieleho dňa na okraji mesta a pred ľuďmi, záchranné práce sa začali prakticky okamžite. Prvá záchranárska jednotka, hasiči zo Studénky, dorazila na miesto sedem minút po prvom volaní o pomoc. Do akcie sa zapojilo celkom 22 kompletných požiarnych jednotiek so 45 vozidlami. Na mieste zasahovalo celkom 151 hasičov, 46 zdravotníckych záchranárov a 18 lekárov. Poľsko ponúklo pomoc so záchrannými prácami a kapacity svojich nemocníc, ale jeho ponuku nebolo nutné využiť. 45 sanitiek a dva vrtuľníky rozviezli zranených do desiatich nemocníc v Ostrave, Novom Jičíne, Frýdku-Místku, Opave, Hraniciach, Bílovci, Olomouci a Valašskom Meziříčí. Najťažšie prípady prijala Fakultná nemocnica v Ostrave. Do dvoch hodín od havárie boli všetci zranení v nemocniciach.[12]

Miesto havárie a zranené tiež navštívili vedľa vrcholných českých predstaviteľov (okrem iného vtedajší český premiér Mirek Topolánek a český vicepremiér Jiří Čunek) aj poľský premiér Donald Tusk a poľská ministerka zdravotníctva Ewa Kopacz.[13] Všetci vysoko ocenili vynikajúcu prácu českých záchranárov.[13]

Trať zostala úplne neprejazdná, jednokoľajná prevádzka bola obnovená po polnoci 10. augusta 2008, úsekom prechádzali len medzinárodné vlaky a traťová rýchlosť bola obmedzená na 30 km/h. Oprave trolejového vedenia bránili zvyšky mostovky ležiace na krajoch trate, takže vlaky boli cez úsek ťahané dieselovými rušňami. Vlaky Pendolino kvôli odlišným spriahadlám cez úsek nejazdili.[14] Dňa 17. augusta 2008 okolo 20. hodiny večer bola obnovená prevádzka na všetkých 5 koľajách a s elektrickou trakciou, ale s rýchlosťou obmedzenou do 50 km/h, než sa koľaje usadia.[15] Po ďalších dvoch týždňoch má byť dovolená rýchlosť zvýšená na 120 km/h a so začiatkom novembra na pôvodných 140 km/h[15].

Vzhľadom na to, že išlo o medzinárodný vlak, ktorým cestovali okrem Čechov aj cudzinci, najmä Poliaci a Slováci, o prípad sa zaujímali aj médiá týchto krajín.[13][16] Reportáže však divákom priniesli aj stanice ako BBC, CNN, Reuters alebo Al-Džazíra.[17][18][19][20]

Medzi cestujúcimi boli aj fanúšikovia skupiny Iron Maiden, cestujúci na ich pražský koncert. Kapela v ten istý deň vydala vyhlásenie, že je udalosťou otrasená a večerný koncert venuje účastníkom tohto nešťastia.[21] Po druhej piesni na koncerte kapela vyzvala celý štadión aby na znak úcty vstal a zahrala pieseň Revelations z albumu Piece of Mind.[22]

Odstavený zničený rušeň (11. augusta)

Zvyšky rozdrveného vagónu (19. augusta)

České dráhy vylúčili, že by mali podiel na zavinení nehody, a obvinili staviteľskú firmu ODS – Dopravní stavby Ostrava, že na daný deň neoznámila žiadne práce na moste, inak že by znížili v danom úseku rýchlosť či dopravu úplne zastavili. Predstaviteľ stavebnej spoločnosti tvrdil, že na moste v tú chvíľu pracovala subdodávateľská firma Bögl a Krýsl, a hovorca stavebnej spoločnosti vyhlásil ešte v deň nehody v relácii ČT Události, komentáře, že jeho spoločnosť splnila všetku oznamovaciu povinnosť a poskytla SŽDC kompletný harmonogram prác. V nasledujúcej fáze rozhovore však pripustil, že na čas havárie nič ohlásené nebolo, pretože išlo len o malé prípravné práce, kde nie je potreba dráhy informovať, takže s nimi bol dohodnutý dozor a mimoriadne opatrenia až na večer, na samotné zasunutie.

Hovorca ODS – Dopravní stavby Ostrava poprel, že by sa pri prípravných prácach manipulovalo s mostom alebo že by mohli mať podiel na jeho pádu, ktorý musel nastať samovoľne či z iných príčin. Tiež povedal, že spoločnosť je pripravená prijať zodpovednosť za katastrofu, ale že pokiaľ ide o vinu, tu je potrebné počkať na výsledok vyšetrovania.[4] Oficiálne stanovisko spoločnosti z toho istého večera obsahuje prakticky rovnaké informácie, opakuje navyše, že išlo o práce subdodávateľské firmy.[23] Neskôr však musela firma pripustiť, že na stavbe boli aj jej ľudia. Podľa servera Novinky.cz navyše súdny znalec, ktorý si neželal byť menovaný, vyjadril značné prekvapenie nad tým, že firma nepovažuje prípravné práce za také významné, aby informovala dráhy, a že si ich trúfa vykonávať za plnej prevádzky.[24]

Firma Bögl a Krýsl najprv poprela, že by v ten deň mala s mostom pracovať,[25] neskôr pripustila, že jej zamestnanci vykonávali na stavbe prípravné práce.[26] TV Nova upozornila, že to nie je prvý problém s mostom, ktorý táto firma mala: lávka pre peších a cyklistov, ktorú pred rokom postavila na Olomoucku, začala praskať ešte pred tým, než mohli byť vykonané záťažové skúšky.[27]

Podrobnejší opis prác však naznačuje, že prípravné práce môžu zahŕňať aj významnú manipuláciu s časťou štruktúr podopierajúcich zrútenú konštrukciu a že sa pri moste pracovalo s veľkým žeriavom. Niektorí svedkovia podľa tlače vyjadrili presvedčenie o tom, že robotníci s mostom (resp. zrútenie častí mosta) manipulovali. Istý svedok uviedol, že na stavenisku mosta sa pracovalo v rozpore s bezpečnostnými predpismi, robotníci boli z Východu, pracovali tu načierno a popíjali alkohol.[28] V nedeľu 10. augusta vyšetrovatelia oznámili Českej televízii, že hlavnou vyšetrovacou verziou sú technické nedostatky pri stavbe mosta, konkrétne poddimenzovaná podporná konštrukcia držiace most.[24][29]

V stredu 13. augusta boli políciou zatknutí dvaja inžinieri firmy Bögl a Krýsl (Zdeněk Malý a Oldřich Magnusek), ktorí boli deň potom obvinení z všeobecného ohrozenia. V prezentácii pred novinármi, ktorú usporiadal vyšetrovací tím, boli predložené dôkazy, ktoré poskytujú pádne dôvody sa domnievať, že dotyční inžinieri sa vedome dopustili viacerých hrubých pochybení, ktorých mohlo byť zrútenie mosta priamym dôsledkom. Ako najzásadnejší bol uvedený fakt, že dotyční čiastočne ignorovali a čiastočne úplne neodborne, nedostatočne a v rozpore s predpismi svojpomocne opravili (či nechali opraviť) ohýbajúce sa pojazdové nosníky. Hoci si podľa polície museli byť vedomí hrubého narušenia statiky stavby a z toho plynúceho rizika, nezastavili práce, nekonzultovali vec so statikom ani nevarovali riadnym spôsobom dráhy. Polícia tiež naznačila, že má dôkazy, že dotyční informovali svojich nadriadených z firmy ODS – Dopravní stavby Ostrava, ktorým aj poskytli fotografie poškodených roznášacích nosníkov, navarených na vozíky, takže nevylučuje, že padnú ďalšie obvinenia. Vyšetrovatelia ďalej oznámili, že nosníky neboli určené pre konštrukciu tak vysokej hmotnosti.[30][31]

Tieto argumenty boli neskôr spochybnené, lebo vozík a prehnutými predlžovacími nosníky na stavbe v osudný deň už nebol. A statický výpočet ukazoval síce záťaž blízku limitnej, ale vyhovujúcu. Navyše sa konštrukcia zosunula na strane menej zaťažených podpier. Takisto nedostatočná únosnosť použitých vozíkov sa nepotvrdila. Je pravdepodobné, že príčinu deštrukcie je možné hľadať v súbehu rôznych okolností – okrem hraničného dimenzovania podpornej konštrukcie prichádza do úvahy aj neprikotvenie nôh priehradových veží k podkladovým cestným panelom, chybná manipulácia so zdvíhacími lismi, ich nesprávny typ, nesprávne vyrovnanie konštrukcie do vodorovnej polohy, alebo jej vychýlenie v priebehu času, labilné vypodloženie medzi mostovkou a pomocnými priečnymi nosníkmi, špekulovalo sa o podiele prípadného poškodenia podpornej konštrukcie pri vzpriečení pojazdových vozíkov dva dni pred nehodou, nedodržanie technologického postupu v snahe dohnať časové oneskorenie atd. Znalec prof. Ing. Milan Holický, DrSc z Kloknerova ústavu ČVUT uviedol: „Stanoviť jednoznačne, čo bolo tou hlavnou príčinou, bude veľmi ťažké, ak nie nemožné“. V októbri 2009 rozšírila polícia obvinenie na ďalších 8 osôb a nevylúčila obvinenia ďalších.[32]

V 2010 bolo obvinených už 10 ľudí, o ďalšom postupe sa malo rozhodovať pravdepodobne priebehu júla.[33]

Súdne konanie

Pamätník nešťastia

Súdne konanie bolo v právomoci Okresného súdu v Novém Jičíně. Pojednávanie začalo 20. júna 2011 v najväčšej pojednávacej sieni Krajského súdu v Ostrave. Prípravy na súdne konanie boli okrem iného skomplikované aj skutočnosťou, že budova novojičínskeho súdu nedisponuje miestnosťou, do ktorej by sa naraz vošla desiatka obžalovaných, asi stovka zástupcov poškodených, verejnosť a ďalšie zainteresované osoby. Pôvodne bolo vytipovaných päť rôznych miest, ktoré neboli zverejnené. Pre výber ostravskej súdnej siene sa vedenie okresného súdu rozhodlo predovšetkým kvôli dobrej dopravnej dostupnosti z Novojičínska, kapacite, zodpovedajúcemu technickému vybaveniu a zázemiu pre súd.

Na lavici obžalovaných zasadli vrchný stavbyvedúci (ODS – Dopravné stavby Ostrava), majster stavebnej výroby (ODS – Dopravné stavby Ostrava), projektant (ODS – Dopravné stavby Ostrava), riaditeľ ostravského závodu firmy Bögl a Krýsl, šéf technického úseku (Bögl a Krýsl), vedúci montér (Bögl a Krýsl), skupinár zastupujúci vedúceho montéra (Bögl a Krýsl), živnostník pracujúci na základe zmluvy o dielo pre firmu Bögl a Krýsl a mostné techník Správy ciest Moravskosliezskeho kraja.

Doterajšie posledné pojednávanie bolo v novembri 2012. Ďalšie státie bolo odročené na marec 2013, ktoré sa neskôr nekonalo. Ďalšie pojednávanie je stanovené na september 2013.[34]

Tri roky po havárii bol vďaka občianskemu združeniu Comenius 2008 v mieste nešťastia odhalený pamätník obetiam nešťastia. Pamätník vytvoril sochár Miroslav Rybička, ktorý pri jeho vzniku využil železobetónové konštrukcie zrúteného mosta. Na pamätníku sú umiestnené krstné mená obetí tejto nehody.[35]

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Železničná nehoda v Studénke 2008

• Podrobná správa o záchranných prácach pre vládu ČR
• Fotogaléria zasahujúcich hasičov
• Tragédia v Studénke sa zmení na boj. Začne vojna znalcov
• Železničná inšpekcia - Správa o výsledkoch vyšetrovania príčin a okolností vzniku mimoriadnej udalosti

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Železniční nehoda ve Studénce na českej Wikipédii.