Dvojmontáž kol
Dvojmontáž kol je používána u nákladních vozů, autobusů, minibusů a velkých dodávek k dosažení vyšší užitečné hmotnosti (nosnosti) vozu nebo pro zajištění dostatečné adheze pro přenesení výkonu motoru (znásobení plochy hnacích kol). Přibližně od roku 2001 (patrně díky pokroku ve vývoji pneumatik) nebývá dvojmontáž nutná u dodávek s hmotností 3,5 t. To šetří spotřebu paliva i náklady na nákup pneumatik. Slangově je dvojmontáž zadních kol označována výrazem „tupláky“.
Dvounápravový vůz s dvojmontáží zadní nápravy má fyzicky 6 kol, což ale nemá vliv na znak náprav, který se uvádí klasicky „4×2“ u vozu s pohonem jedné nápravy, resp. „4×4“ v případě pohonu obou náprav. Analogicky 3 nápravový vůz s 2+4+4 koly má znak náprav 6×2, 6×4 nebo 6×6, přestože má fyzicky 10 kol a ne 6.
Třínápravové vozy (nákladní automobily i autobusy) někdy mají řízenou první a třetí nápravu – pak je dvojmontáží vybavena pouze druhá, neřízená náprava, jelikož aplikace dvojmontáže na řídicí nápravu by byla složitější.
Disky kol na voze s dvojmontáží jsou vypuklé, aby mohly být na nápravě s dvojmontáží otočeny vypuklou stranou k sobě a sešroubovány. Proto jsou vnější kola dvojmontáže na pohled vydutá. Kola řízené nápravy na voze s dvojmontáží jsou naopak na pohled vypuklá, protože z důvodu zaměnitelnosti mezi nápravami jde o stejné provedení (disků) kol, jako u nápravy s dvojmontáží.
V terénu bývá obvykle pro větší počet kol, spíše než dvojmontáž, využit větší počet náprav – např. vůz Praga V3S má dvě nápravy s dvojmontáží (celkem 10 pneumatik), Tatra 815 má 6 kol na třech nápravách pohybujících se proti tomu pouze ve 2 stopách, což může a nemusí být v terénu výhoda. Zato u silničních vozů (Praga S5T, Liaz i novější) je vhodnější použití dvojmontáže – v případě, že pro danou hmotnost stačí 6 kol, se nepřistupuje k použití třetí nápravy a uspoří se prostor pro ni i její cena. Vůz o třech a více nápravách na silnici v zatáčkách značně opotřebovává pneumatiky, protože v zatáčkách musí nutně docházet ke smyku – nejvýraznější je to např. u třínápravových návěsů při otáčení soupravy. To je jeden z důvodů používání dvojmontáží kol u silničních vozidel. Třínápravová vozidla jsou proto dnes již vybavena mezinápravovým diferenciálem omezujícím tento jev. Ale ke smýkání vlivem jízdy po rozdílném poloměru, zejména v prudších zatáčkách, dochází na 1 nápravě i v případě dvojmontáže, kdy jsou tato kola spolu pevně spojena. Zabránilo by tomu technicky známé řešení vzájemně pohyblivého uložení kol dvojmontáže, ale vzhledem k přínosu by byla realizace příliš nákladná. U vícenápravových automobilů a návěsů bývá možné jednu nápravu zvednout (pro jízdu s nezatíženým vozem), využít plně nosnosti zbývající nápravy a šetřit pneumatiky nápravy zvednuté – a to i před uvedeným smýkáním.
Dále je dvojmontáž využívána i u zemědělských traktorů a dalších strojů pro provoz v měkkém, málo únosném terénu. Zvýšením počtu kol a použitím nízkotlakých pneumatik se sníží měrný tlak na půdu a výsledkem je menší zabořování i devastace terénu či plodin. Na rozdíl od automobilů, bývá dvojmontáží osazena i řízená náprava, v tomto případě jednnodušší konstrukce, dotěžovaná, často i poháněná, čímž se snižuje nedotáčivost stroje.
Náhradou dvojmontáže se stane minimálně na silnici patrně pneumatika typu " supersingle " (1 širší, přínos vývoje technologie pneu), která má při menších prostorových nárocích než dvojmontáž větší styčnou plochu s vozovkou a je tak schopna přenášet vyšší zatížení, výkony i brzdné síly (zvýšení bezpečnosti), její použití by mělo přinést i snížení neodpružených hmot, vlastní hmotnosti vozu i nákladů na pořízení (ekonomický přínos).