Pohřební tramvaj 152

Pohřební tramvaj (evidenční číslo 152) vozila v letech 1917–1919 (během první světové války a ještě krátce po ní) z pražských vojenských nemocnic zesnulé vojáky na Olšanské hřbitovy a na Vinohradský hřbitov.[2] Pro její černou barvu a stříbřitě–bílé smuteční kříže na bocích, jimiž byla označena, ji Pražané přezdívali Černá Máry.[2] Celkem bylo tímto způsobem přepraveno 1 042 zemřelých vojáků na hřbitovy po celé Praze.[3]

Pražská pohřební tramvaj (evidenční číslo 152) alias Černá Máry
Výroba v letech1900
Vyrobeno kusů1
Modernizace v letech1917, 1922, 1933
Modernizováno kusů1
Pohřební vůz společnosti Lacroze jezdící v Buenos Aires mezi lety 1886 a 1900
První elektrický pohřební vůz pouličních drah, USA, 1891
Baldachýnová pohřební stanice u Porta Romana v Miláně v roce 1907
Železníční pohřební vůz pro přepravu těla krále Umberta I. z Monzy do Říma, srpen 1900. Vůz byl postaven v milánských dílnách[1]

Podrobněji

Úvahy a inspirace

Již před vypuknutím první světové války zvažovala pražská radnice tramvajový rozvoz zesnulých především v souvislosti s novým Ďáblickým hřbitovem a s Hostivařským hřbitovem.[2][3] V roce 1911 dal městský radní Otta Slavík podnět k prvotním úvahám o možnostech spolupráce pražského Pohřebního ústavu a Elektrických podniků královského hlavního města Prahy ohledně využití tramvajové sítě k přepravě zesnulých.[2] Obě organizace v roce 1912 zahájily průzkum, jak danou problematiku řeší v zahraničí[3] a to především v italském Miláně,[pozn. 1] ve francouzském městě Vincennes u Paříže[2] nebo v Římě či v Buenos Aires.[1][pozn. 2] Pražské Elektrické podniky ve svých úvahách počítaly jen s dobudováním odstavných kolejí v osmi vytipovaných lokalitách v různých částech Prahy.[2] Než byl ale celý projekt řádně připraven, vypukla první světová válka[4] a realizace této myšlenky byla odsunuta na neurčito.[3]

Začátek provozu

Nedostatek koní, zrekvírovaných armádou pro potřeby bojišť první světové války, způsobil logicky nedostatek koňských bryček a potahů (koňských povozů)[4] a velkokapacitní nákladní tramvaje v Praze začaly po metropoli rozvážet uhlí, písek, štěrk, ale i potraviny nebo komunální odpad.[2][pozn. 3] V průběhu první světové války jezdilo osmnáct (18!)[4] sanitních tramvají[3][1] na nádraží, aby zde převzaly zraněné vojáky z fronty od sanitních vlaků k rozvozu do pražských vojenských nemocnic.[2]

Zemřelí vojáci zaplňovaly márnice[3] a proto v srpnu roku 1917[4] požádalo pražské vojenské velitelství o pomoc s jejich transportem Elektrické podniky.[2][pozn. 4] Pro převoz celkem čtyř rakví byl upraven do té doby v běžném provozu používaný motorový vůz (zakoupený od výrobce v roce 1900[4]) s evidenčním číslem 152.[2] Přelakován byl lesklým černým lakem (původně měl být ale tmavě modrý[4]), jednotlivé plochy pak byly lemovány ozdobnými bílými[4] (stříbrnými[2]) linkami.[2] Boky pohřebního vozu dostaly velké bílé kříže a ve střešní svítilně, určené pro číslo tramvajové linky, svítil malý ozdobný křížek.[2] Elektrická výzbroj ani podvozek (spodek) motorového vozu nedoznaly žádné změny.[2] Vnitřek vozu byl zbaven lavic a oken.[4] Vozová skříň byla podélně rozdělena na dvě oddělení pro ukládání celkem čtyř rakví, jenž se připevňovaly na výsuvné desky pomocí řemenů.[2] Přístup k rakvím umožňovala odklopná spodní část bočnice vozu.[2] Provoz tramvajového pohřebního vozu byl zahájen v pondělí 22. října 1917[3] ve tři hodiny odpoledne zkušební jízdou od c. a k. posádkové nemocnice číslo 11 na Karlově náměstí směrem na Olšanské hřbitovy, kde byla vyložena jedna ze dvou převážených rakví[3] a dále pak na Vinohradský hřbitov, kde skončila rakev druhá.[2] Nakládání a vykládání rakví zajišťoval vojenský personál.[2][pozn. 5]

Konec provozu

Konec provozu pražské pohřební tramvaje je datován na 17. června 1919.[2][4] Během svého necelé dva roky trvajícího provozu přepravila na 1 042 zemřelých vojáků.[2][4] Po skončení první světové války ztratila tato speciální tramvaj svoje opodstatnění a využití pro potřeby civilního pohřebnictví (jak se o něm uvažovalo v roce 1921[3]) definitivně pohřbil Zákon číslo 242 ze 30. června 1921 a jeho prováděcí nařízení o přepravních daních.[2][pozn. 6]

Po roce 1922

V roce 1922 byl motorový vůz s evidenčním číslem 152 rekonstruován zpět pro dopravu cestujících.[2][3] Opotřebovaný vůz byl v roce 1933 vyřazen z osobní dopravy, opatřen na čele pražcem s hákem a až do roku 1936 zastával funkci posunovacího vozu v ústředních dílnách strojírny Rustonka,[2] kde posunoval železničními vagóny na vlečce[1] a to do doby, než byly dodány tramvajové lokomotivy.[1] V roce 1936 byl tento motorový tramvajový vůz definitivně vyřazen z provozu.[2][3]

Odkazy

Poznámky
  1. V italském Miláně již v roce 1913 jezdilo osm motorových pohřebních vozů a pět vlečných pohřebních vozů.[2]
  2. Milánský hřbitov Cimitero Monumentale přestal koncem 19. století městu kapacitně postačovat a od roku 1895 se začalo pohřbívat na novém Hlavním hřbitově Cimitero Maggiore u obce Musocco asi sedm kilometrů severozápadně od Milána.[2] Standardní pohřební vozy pro převoz zesnulých dovezly rakev do pohřební stanice (na Bramantově třídě) u hřbitova Cimitero Monumentale, kde byla přeložena do tramvajového pohřebního vozu určeného k přesunu na hřbitov Cimitero Maggiore.[2] Přesun do cílového místa zajišťoval celý tramvajový pohřební vlak.[2] Motorový tramvajový vůz pojal celkem 16 osob, rozdělených do svou sekcí po osmi pozůstalých (možnost dvou pohřbů současně).[2] Za motorovým vozem následoval vlečný vůz s přepravní kapacitou dvou rakví (s dostatečným prostorem pro květiny a věnce), který pamatoval i na kupé pro duchovního.[2] Pár dalších tramvají v pohřebním vlaku byl určen pro ostatní smuteční hosty.[2] Milánské pojetí tramvajového pohřebnictví bylo později dovršeno zřízením pohřební stanice u bývalé celnice Porta Romana (Římská brána).[2] Pohřební stanice disponovala čekárnami pro smuteční hosty, tramvajovým kolejištěm, malou vozovnou doplněnou dokonce i dílnou pro opravy vozů.[2]
  3. Během první světové války pražské Elektrické podniky musely suplovat určité služby hlavního města.[2]
  4. Bohnický ústavní hřbitov, vzdálený jen asi 700 metrů západně od Psychiatrické léčebny v Bohnicích, používal pro převoz rakví s nebožtíky koňské spřežení nebo se rakve na hřbitov přepravovaly pracněji a složitěji, ale jiné pražské nemocnice byly v tomto ohledu v mnohem svízelnější „dopravní situaci“.[3]
  5. Později s pohřebním vozem jezdili (kromě tramvajáků) i různí dělníci, přeškolení na řízení tramvaje.[2]
  6. Z administrativního a účetního úhlu pohledu byla rakev s nebožtíkem považována obecně za náklad a Elektrické podniky musely platby od ostatních zájemcům o dopravu zatížit daní ve výši 30 % z účtovaných dovozních poplatků.[2] Zájemci o nákladní dopravu jakéhokoliv zboží tramvajemi proto vypověděli Elektrickým podnikům smlouvy a novým subjektům se nákladní tramvajová doprava jejich zboží už ekonomicky nevyplatila.[2]

Reference
  1. HOLEČEK, Petr. TEMNÁ ZÁKOUTÍ: Pohřební tramvaj rozvážela v Praze mrtvoly. Znáte Černou Máry? [online]. Web Metro Prha, 2020-05-19 [cit. 2021-01-25]. Dostupné online.
  2. KUNCOVÁ, Monika. Tramvaj Černá Máry aneb Nebožtíci v pražské MHD. www.novinky.cz. Web Novinky cz, 2021-01-23. (Právo). Dostupné online [cit. 2021-01-25].
  3. STRNAD, Patrik. Pohřební tramvaj 152: „Černá Máry“ převážela dva roky mrtvé po celé Praze [online]. Dotyk, 2019-12-11 [cit. 2021-01-25]. Dostupné online.
  4. ČERNÝ, David. Pohřební tramvaj v pražských ulicích. Převážela mrtvé vojáky z nemocnic na hřbitovy. www.milujuprahu.cz. Miluju Prahu. Dostupné online [cit. 2021-01-25].

Literatura
  • ČERNÝ, David. Nová tajemství Prahy. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2019. 111 s. ISBN 978-80-271-2451-0.

Související články

Externí odkazy
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.