Honda CX-500

Série CX se vyznačuje konfigurací klikového hřídele podélně s osou motocyklu, což je někdy nazýváno „létající“ V-twin, protože válce vystupují na obou stranách motocyklu, ale nejsou zcela symetrické. CX byl první V-twin, který kdy Honda vyrobila. Honda vyrobila prototyp CX350, ale nikdy jej nepředstavila veřejnosti. V této verzi motor neměl charakteristické 22° pootočení sání a výfuku. Počáteční koncepce měla 90° úhel mezi válci jako podobné motocykly Moto Guzzi, první testovací jezdci popisovali prototyp jako „příliš“ uhlazený. Také karburátory, které byly směrovány přímo do válců, měly tendence překážet jezdcovým kolenům. Následná konstrukce motoru měla zmenšený úhel válců na 80° a hlavy získaly pootočené sání a výfuk o 22°.

Pokroková konstrukce spočívala také v umístění klikového hřídele „nad“ převodovkou, obojí ve stejné skříni. Toto uspořádání umožnilo udělat motor kratším, byť byl trochu vyšší.

Konstrukce motoru kombinuje kompresní poměr 10,0:1 a červené pole otáčkoměru začínající na 9650 otáčkách za minutu s uspořádáním ventilů OHV a vačkou umístěnou do základny „V-čka“ mezi válci. Každý válec má čtyři ventily ovládané unikátními rozvidlenými vahadly, jež jsou ovládána od vačky přes tlačné tyčky. Motor dobře funguje i s 87 oktanovým benzinem. Dodává 50 koňských sil (37 kW) při 9500 otáčkách s velkým točivým momentem v nízkých otáčkách. Honda prohlašovala, že CX překonává svými výkony ostatní motocykly své třídy. Maximální rychlost motocyklu se pohybovala přes 160 km/hod. Motocykl snadno dosahoval 45 mil na galon benzínu (5,25 l/100 km), není nic neobvyklého ujet přes 50 mil na galon (4,7 l/100km). Moto Guzzi oproti tomu se svou soudobou Moto Guzzi V50 Monza, dávala 48 koňských sil při 7600 otáčkách. Bylo to ze vzduchem chlazeného, dvojventilového 90° V-twinu, který byl schopen dosahovat více než 55 mil na galon (4,3 l/100 km), který ovšem měl standardní nedostatky italských strojů té doby s jejich pochybnou spolehlivostí elektroniky. Tento model Guzzi je mimo Evropu velmi málo znám, takže přímé srovnání s CX 500 od Hondy je možné pouze na papíře nebo mezi motocyklovými nadšenci.

Válce motoru jsou zasazeny v těle klikové skříně, což komplikuje údržbu, avšak mnoho exemplářů má ujeto více než 200 000 mil nebo více bez větších prací či oprav na motoru.

Převodovka se otáčí v opačném směru než kliková hřídel, což potlačuje tendence motocyklu naklánět se do strany při akceleraci nebo deceleraci. Převodové stupně jsou řazeny obvyklým způsobem pomocí páky dole u levé nohy, ale namísto obvyklé konstrukce, kdy je osa otáčení řadicí páky kolmá na směr jízdy, je u CX tato osa podélná. Tento rozdíl nevyžaduje žádnou změnu techniky řazení, znamená však, že není možné si nastavit řadicí páku při přizpůsobení motocyklu své postavě.

Výkon je přenášen skrze uzavřený drážkovaný hřídel s jedním kloubem. Hřídel vede od finálního převodu u zadního kola k tlumicí hřídeli v motoru, který absorbuje a tlumí nárazy a vibrace. Finální převod je v olejové lázni a ložiska se mažou plastickým mazivem, což mělo redukovat potřebnou údržbu na minimum.

Originální kola Com-Star kombinují flexibilitu vyplétaných kol (bez potřeby údržby) s vlastnostmi a charakteristikami bezdušových litých kol. CX byl jeden z prvních motocyklů používajících bezdušové pneumatiky, Honda začala používat tuto technologii o pár let dříve na CB250T/CB400T Dream.

1978 CX500 Standard má velkou palivovou nádrž, stupňovité sedlo, kulatou nádržku na brzdící kapalinu a plastový minikryt světlometu díky jehož neobvyklému vzhledu dostal motocykl přezdívku „plastic maggot“ (plastová larva). Směrová světla vycházejí z plastového krytu světlometu přibližně v polovině výšky světlometu. CX 500 Standard má stříbřitá kola Comstar, 19 palcové na předku a 18 palcové vzadu.

I když V-twin nebylo nic nového, a Moto Guzzi je montovala „in line“ s náhonem na zadní kolo před hřídel již řadu let, tato Honda byla dosti odlišná. Nejen kvůli 500 cm³ motoru který byl chlazen vodou ale i proto že měla 4 ventily na válec ovládané tlačnými tyčkami než konvenčnější OHC uspořádání.

Styling byl radikální, malý sklon předních vidlic a krátký motor přispěly ke zkrácení rozvoru podvozku na motocyklu který byl trochu vyšší. CX 500 byl jeden z prvních modelů používající nová kola Comstar (a později na modelu B reverzní Comstary a hranatou nádržku na brzdovou kapalinu) o rozměrech 19 palců (483 mm) vpředu a 18 palců (460 mm) vzadu.

Dopředu se zužující nádrž a velká koncová svítilna ve tvaru půlměsíce vzadu vystupující z krátkého krytu zpoza stupňovitého sedla. Výsledek byl mix standardních, sportovních a cruiserovských rysů.

CX 500 měla úspěch. Ukázala se jako spolehlivý a ekonomický motocykl, nejlevnější s kardanem. Mnoho kusů je i dnes stále pojízdných a spolu s GL Silverwing se rychle stávají kultovními motocykly. Po celém světě existují kluby vlastníků a nadšenců.

Honda CX 500B

V roce 1982 přišla verze s přeplňováním motoru pomocí turbodmychadla a složitým systémem vstřikování paliva s víceméně zbytečným systémem diagnostiky závad. Následující rok byly všechny motory CX500 a GL500 uvedeny ve větší verzi 650 cm³ (ve skutečnosti 673) a turboverze dostala zjednodušený systém vstřikování paliva. Popularita turboverzí mezi motorkářskou veřejností však z nejrůznějších důvodů klesala a to mělo za následek ukončení produkce CX650 po roce 1983.

CX500T byl první sériově vyráběný motocykl na světě s turbem na rozdíl od Z1R TC který byl upravován dodatečně dodáním turba RayJay u Turbo Cycle Corporation před jejich dodání vybraným dealerům Kawasaki k prodeji. CX500T také přinesla vstřikování paliva a radikální kapotáž. CX 500 Turbo (známá také jako CX500TC) byla vyráběna v roce 1982 a nahrazena v roce 1983 modelem CX650 Turbo který přirozeně vycházel z CX650E Sport. CX500 Turbo byla vyrobena v omezených počtech což znamená něco okolo 5400 kusů.

Turbomotor vychází z vodou chlazeného V-twinu se čtyřmi ventily na válec ovládaných tlačnými tyčkami použitého u CX500 která byla představena několik let před tím– sama o sobě už s průkopnickým designem. V podstatě, skříň motoru byla zachována ve skoro stejná jako u CX500, upravená pro přidání turba. Turbodmychadlo vyvíjelo ve špičce tlak přibližně 19 psi což umožnilo dosáhnout přibližně dvojnásobného výkonu oproti nepřeplňované verzi. Skříň motoru je jedna z mála věcí která byla přejata z původní CX, podvozek, brzdy, rám, kapotáž a vše ostatní bylo jiné. Původní nepřeplňovaný motor byl také použit na modelech GL500 Silver Wing , turistickém stroji o němž se mluvilo jako o menším sourozenci Gold Wingu, a na modelu CX500 Custom, který byl upraven do „chopper“ stylu.

CX500 Turbo, ačkoliv schopná po náběhu přeplňování skvělé akcelerace, měla nepěknou vlastnost spočívající v náhlém náběhu výkonu jak přeplňování začalo pracovat. Krom toho, byla prvním modelem se vstřikováním který Honda vyráběla, systém ovládající vstřikování a motor byl složitý a na dnešní poměry dost rozměrný, vyžadoval dva oddělené okruhy a měl mnoho podtlakových a tlakových hadiček.

Přesto že CX500Turbo vycházela konstrukcí a designem z modelu CX500E Sport a obě motorky jsou si tvarově velmi podobné (především v zadní části), mají díly jako sedlo, boční kastlíky a zadní tunel nepatrně jiné rozměry, takže nejsou záměnné.

Varianta „Custom“ byla představena v roce 1979, měla menší užší nádrž a vyšší řídítka což dělalo stroj více jako Harley. Světlomet a budíky byly podobné modelu CX500 Deluxe. Směrová světla byla upevněna na předních vidlicích pod úrovní světlometu. Motor byl lakovaný stříbrnou barvou. Tento model měl svůj vzhled postaven mnohem více jako cruiser a „pro parádu“. Rok 1982 byl poslední rok produkce CX500 a od roku 1983 byl zvýšen objem motoru na 673 cm³, byl uveden jako CX650. CX650 C měla ještě více odlišný styling a motor byl nastříkán černou barvou namísto stříbřité. CX650 nemohla soutěžit s cenově stejně postavenou ale mnohem výkonnější VF750 Magna a produkce byla zastavena následující rok.

„Deluxe“ model přišel v roce 1979 a byl vyráběn v omezeném množství až do roku 1981. Tento bike byl kombinací modelu Standard a Custom. Model DeLuxe vycházel z modelu Standard. Měl stejný rám, nádrž, boční kastlíky, výfuky, ale jinak měl řadu dílů převzatých z CX500 Custom. Jednalo se o celý přední panel s budíky včetně světlometu, držáků velkých blinkrů a vysoká řídítka. Dále stupňovité sedlo a lakovaný motor, stejně jako u modelu CX500 Custom. Kola byla typu Comstar v reverzním provedení v černé barvě. Rozměrově se shodovala opět s modelem Custom – 19 palcové vpředu a 16 palcové vzadu. Protože model vznikl především pro americký trh, byl vpředu vybaven pouze jedním brzdícím kotoučem. Motorka se vyráběla v jediné barevné kombinaci. Hnědá metalíza se zlatou linkou (stejný odstín jako měl v té době Goldwing 1000 LTD). Na bočních krytech byl nápis CX500, v dolní části doplněný textem DeLuxe. Neexistuje moc fotografií tohoto modelu v originálním stavu.

V roce 1981 Honda uvolnila na trh GL500 Silverwing což byl středně velký cestovní motocykl. Rám tohoto modelu byl stejný jako u modelu Euro sport CX500. Zadní kolo však mělo 16 palců a přední 19 palců. Motor GL500 byl již modifikovaný (jako všechny modely CX500 po roce 1983) a používal spolehlivější tranzistorové zapalování takže stator alternátoru měl jen jedno vinutí pro dobíjení baterie a tak mohl dodávat více energie pro světla a další spotřebiče obvyklé na turistických motocyklech. GL500 také měla odpružení pomocí systému Pro-Link a byla vyráběna jako naked nebo jako Interstate který měl velkou kapotáž a zavazadlové prostory. V tomto provedení vypadal Silverwing jako miniatura GL1100 Goldwing. Model z roku 1981 měl malý topcase, modely z roku 1982 a GL650 z roku 1983 měly větší. Topcase byl zaměnitelný za sedlo pro spolujezdce což znamená že s nainstalovaným kufrem je motocykl pouze jednomístný, řešením bylo dokoupení nosiče který umožnil montáž topcase za spolujezdce. V roce 1983 byl uveden GL650 a byl to poslední rok prodeje GL v USA. Rok výroby může být někdy zavádějící protože GL500 z roku 1982 byla vyrobena v nadměrných počtech a motocykly byly prodávány jako nové až do roku 1984. Měly by být označovány jako modelový rok 1982 ale jsou případy, kdy tomu tak není. Na Australský trh byl tento model dodávám jako 750 cm³.

GL650 Silverwing je větší verzí GL500. Rám a řada ostatních věcí je v podstatě stejná, ale přední držák motoru je odlišný a části motoru jsou černě lakovány. Oba modely, Standard i Interstate jsou v burgundské nebo v tmavě šedé barvě. GL650 byla v USA prodávána pouze jeden rok.

Motocykl má lepší spotřebu než GL500 díky těžším převodovým stupňům. Šestsetpadesátkový motor také nakonec dostal elektrický ventilátor chlazení namísto mechanicky poháněného na modelu CX/GL500.Výměna tohoto větráku zřejmě napomohla k dosažení lepší spotřeby ale není jisté jak moc

CX650 Custom byl na americkém trhu prodáván pouze v roce 1983. Jeho unikátní cruiser styling jej staví stranou od ostatních modelů CX. Rám je úplně jiný a styling byl navržen tak aby se trefil do vkusu amerického trhu který si přál něco se vzhledem amerických motocyklů. Jeho dlouhé vidlice, nádrž tvaru slzy, nízké sedlo a zakončení výfuku mu dodávaly frajerský a přitažlivý vzhled. Nicméně, jeho styling a cena byly podobné jako u 750 Shadow a Honda se rozhodla nabízet v této kategorii pouze jeden model což byl důvod krátkého života tohoto modelu.

CX650ED nebo také Eurosport byl uveden v roce 1983 a byl velmi podobný CX500 Eurosport vyráběné v předešlých letech. Byl určen pro trhy v Británii, Evropě, Kanadě a Austrálii a byl to opravdu výborný motocykl. Brzdy, odpružení a podvozek byly dále než u ostatních variant, pochopitelně s výjimkou turba se kterým sdílel spoustu řešení (TRAC anti-dive přední vidlice, Pro-Link suspension, dvoupístkové brzdy vpředu a kotoučovou brzdu vzadu). Naneštěstí tento model nebyl prodáván v USA i když možná jich bylo pár dovezeno soukromníky.

V roce 1983 byl motor CX500 Turbo zvětšen na objem 673 cm³ což znamenalo nárůst výkonu ze 77 na 97 (otevřená verze 102) koňských sil což jej dělalo nejsilnějším motocyklem na trhu toho roku. Navíc byl zvýšen kompresní poměr a snížen tlak přeplňování což se příznivě odrazilo na jízdních vlastnostech při náběhu tlaku turba než tomu bylo u předchozí CX500 Turbo. Systém vstřikování paliva byl podstatně přepracován a zadní odpružení dostalo možnost ručního nastavení tlumicího mechanismu. Mírně se CX650 lišila od svého předchůdce ne jenom v barevném provedení a značení. Přesto, že si jsou obě motorky velmi podobné, nemají (až na pár výjimek, světlo, binkry a pod) většinu dílů shodných. CX650 je od základu úplně jiná motorka. V rámci snižování nákladů Honda vyrobila kapotáž z termoplastu namísto skelných vláken použitých u CX500 Turbo. V počátku výroby CX650 Turbo však byla ještě kapotáž vyráběna ze skelných vláken formou přesného výlisku v oboustranné formě. Bylo tomu tak například ještě u výrobního čísla RC16-2000544 (Evropský model). U předchozího modelu, byla kapotáž laminovaná pouze do negativní formy. Většina z celkového počtu 1777 vyrobených kusů bylo distribuováno do USA. Zbytek pak všude možně po světě krom Austrálie. Vizuální rozdíl mezi Evropským a Americkým modelem byl v barevném provedení ráfků a nápisem nad hlavním světlometem. Evropská verze měla zlaté ráfky a nad světlometem zrcadlově otočený svítivě oranžový nápis TURBO. US verze měla ráfky stříbrné a nápis byl černý v normální čitelné poloze.

Kvůli svému složitému systému vstřikování, senzorů a ovladačů byly turboverze CX drahé a byly noční můrou mechaniků. Cena běžného sériového modelu CX500 Custom byla ve své době cca 6500 DM (nejdražší model z řady CX) a cena CX500 Turbo byla necelých 13 000 DM. Když začala narůstat cena pojištění výkonných motocyklů, mnoho pojistitelů pohlíželo s nevolí na přeplňované modely a někteří zvýšili taxy pro tyto modely. Takže i když hvízdání turba a mohutný kopanec při akceleraci vzbuzovaly u jezdců adrenalinové orgie, CX650 Turbo – následovaná svými napodobiteli – záhy, smutně odešla ze scény, což je velká škoda pro všechny milovníky hightech a radosti ze dragster-zrychlení. Tento model už totiž neměl nedostatky své 500 sestry a jel opravdu skvěle, ale bohužel už pozdě, ztráta důvěry a jak se říká, jedna paní povídala jí zazdil.

Honda CX 650 Turbo

Na japonském a evropském trhu byla k vidění 400 cm³ verze CX a GL, příznačně pojmenovaná CX400 a GL400. V Japonsku se GL650 Silverwing Interstate prodávala jako limitovaná edice pod jménem GL700 Wing Interstate i když měla stejný 674 cm³ motor jako GL650. Také v Austrálii, model z roku 1980–1982 používal namísto obvyklého CX500 Standard pojmenování CX500 Shadow. To nadělalo trochu zmatek poté, co Honda v roce 1986 uvedla model Honda VT 500 Shadow a VT750 Shadow.