GAZ-21

Nový model automobilky sídlící v Gorkém (dnes Nižnij Novgorod) byl vyvíjen jako nástupce ve své době inovativního M-20 Poběda, prvního sovětského vozu se samonosnou karoserií. V roce 1954 vznikají první prototypy, výroba se v menších počtech rozbíhá v roce 1956, na plno až od roku následujícího jako Volha 1. série. Do roku 1958 probíhala produkce souběžně s poslední variantou modelu Poběda. Volha měla samonosnou čtyřdveřovou karoserii typu sedan s bohatým chromováním a designovými prvky typickými pro automobily 50. let. Vzhled vozu, za který byl odpovědný návrhář L. M. Jeremejev, mohl konkurovat i tehdejším automobilům ze západních zemí, přičemž se zčásti podobal např. automobilům Ford, Simca nebo Standard.

Ford Customline r.v. 1953.

Zvláštní podobnost měly první modely GAZ-21 s vozy Ford Customline z roku 1953. Tyto byly ovšem vybavovány řadovými šestiválci 3,5 litrů nebo motory V8 3,9 l.

GAZ-21 zpočátku poháněl vylepšený čtyřválec SV z modelu Poběda se zvýšeným objemem 2 432 cm³ a výkonem 48 kW (65 koní), který sloužil jako dočasné řešení před použitím zcela nově vyvinutého motoru. Tím byl od roku 1957 čtyřválcový motor s hliníkovým blokem a rozvodem OHV, vůbec první sovětský motor této konstrukce.[2] Jeho objem činil 2 445 cm³ a poskytoval výkon až 52 kW (71 koní). S délkou 4 810 mm se Volha na evropské poměry řadila mezi velké automobily, šířka činila 1 800 mm a výška 1 610 mm. Přední zavěšení kol bylo nezávislé s lichoběžníkovou polonápravou a vinutými pružinami, vzadu zůstávala tuhá náprava. Převodovka byla manuální, třístupňová, ovšem v letech 1957 až 1959/60 existovala i provedení s automatikou. Podle ČSN se spotřeba paliva pohybovala okolo průměrné hranice 13 litrů na 100 km.[3] Interiér byl v porovnání s ostatními sovětskými automobily pohodlnější a prostornější. Nedělená sedadla umožňovala lůžkovou úpravu, přední sklo bylo panoramatické (z jednoho kusu).

V roce 1958 dochází k technickým i designovým změnám, díky nimž se Volhy po tomto datu označují jako série 2. Největší změny designu se odehrály na přídi vozu, kde byla původně horizontálně orientovaná maska chladiče s chromovanými lištami a pěticípou hvězdou uprostřed nahrazena chromovaným panelem se šestnácti svislými otvory sání. Jiný byl i tvar nárazníků i umístění blinkrů v jejich rozích. Úpravy motoru se týkaly hlavně použitím různých kompresních poměrů. Základní poměr 6,6 s výkonem 52 kW doplnily varianty motoru s poměrem 7,15 (55 kW) a 7,5 (nejvýkonnější - 59 kW), které byly určené především na export.

Od roku 1962 se vozy Volha GAZ-21 díky modernizaci označují jako 3. série. Designové změny se opět týkaly především čelní masky, kde přibylo velké množství svislých žeber. Z přední části kapoty zmizel vzpínající se jelen od návrháře V. I. Arjamova, který zdobil Volhy 1. a 2. série, který ovšem zároveň představoval hrozbu při kolizi chodce s vozem. V tomto roce byla také zavedena do výrobního programu verze s pravostranným řízením. Motor dostal spolehlivější karburátor, který měl za následek zvýšení výkonu, který podle stupně komprese dával výkon od 55 kW (75 koní) do 63 kW (85 koní). Poslední, nejvýkonnější provedení dosahovalo maximální rychlosti až 135 km/h. Další úpravy postihly nárazníky a zavěšení předních kol nově s teleskopickými tlumiči.

Výroba vozu GAZ-21 Volha byla ukončena v roce 1970, dva roky po uvedení jeho nástupce, Volhy druhé generace M-24. Celkem se ve všech provedeních (sedan i kombi) a sériích vyrobilo na 638 875 exemplářů.

• 
  GAZ M-21 1. série (1956-1958)
• 
  GAZ M-21
• 
  GAZ M-21 série 2 (1958-1962)
• 
  GAZ M-21 série 3 (1962-1970)
• 
  M-21 3. série pro VB

GAZ M-22

V roce 1962 začala výroba provedení kombi prodávaná pod vlastním jménem jako GAZ M-22 Universal. První prototyp byl představen již v roce 1959. Praktičtější provedení kombi mělo pětici dveří (zadní dělené) a sklopitelná zadní sedadla. První exempláře se vyráběly ještě vzhled přední masky druhé série (se soškou jelena na kapotě), ovšem brzy se rozběhla výroba s designem v duchu sedanu 3. série. Délka i šířka vozu zůstaly oproti sedanu beze změn, pouze výška stoupla o 10 mm. Užitečná hmotnost vozu se zvýšila oproti provedení kombi o celých 100 kg na celkových 550 kg. Nutnost vykompenzovat zvýšenou zátěž přinesla zesílení zavěšení a odpružení zadní nápravy i robustnější pneumatiky a disky kol.