František Kec

Strojnický dílovedoucí v továrně Hollman a Jeřábek v Plzni, vlastní konstrukce hasičské stříkačky, studniční čerpadla, pístová rychloběžná tlaková čerpadla s elektrickým pohonem, centrifugální nízkotlaká zavodňovací čerpadla, vysokotlaká a postřikovací převozná čerpadla poháněná benzinovým motorem. Navrhl a vyrobil dva velké elektricky poháněné prací stroje určené pro stavby údolních přehrad v Bedřichově u Liberce a v Jablonci nad Nisou. V roce 1906 zkonstruoval první moderní nákladní automobil s nosností 3tun. Chtěl se věnovat konstrukcím aut.

Šéfkonstruktér nákladních aut a autobusů v rakousko-uherské automobilce Laurin & Klement v Mladé Boleslavi. Navrhl horské autobusy pro linku v horských silnicích nad Kotorem.

Logo vozů Praga, jejichž výrobu nastartoval Ing. František Kec se svými konstrukčními návrhy.

Vrchní konstruktér, od roku 1919 generální ředitel a konstruktér v automobilce Praga v Praze - Libni, dceřiné společnosti První českomoravské továrny na stroje v Praze (1.ČMTS se 1927 sloučila pod Českomoravskou-Kolben-Daněk, ČKD). Zachránil společnost před krachem získáním zakázky ministerstva války na dodávku vojenských vozů, navrhl vojenský nákladní vůz Praga V (tzv. autovlak), jehož prodej rakousko-uherské císařství dotovalo. Poté zahájil výrobu spolehlivých osobních aut vlastní konstrukce, vybudoval společnost o 6000 zaměstnancích, největší automobilku Československé republiky, její roční obrat byl ve 30. letech větší než obrat Škody a Tatry dohromady, obnovil reputaci značky Praga. Vypracoval a uplatňoval soubor zásad řízení podniku (shrnul Zdenko Janák[3]), spočívala v optimalizaci procesů výroby, aby se zlevnila výroba, ale ne na úkor kvality, uplatňoval patenty pro zvýšení bezpečnosti a pohodlí při jízdě. 1933 odchází po neshodách ve strategii Pragovky, aby získal odstupné, byl nucen podepsat konkurenční doložku, že nepřejde již do žádné jiné automobilky.

Technický ředitel ve firmě Ogar a.s. v Praze - Strašnicích, která vyráběla jízdní kola a motocykly, vypracovala se za Jawou a ČZ a.s. na třetí československou továrnu na motocykly. Po znárodnění podniku nuceně odchází.

Technický konzultant v Československých závodech automobilových a leteckých. Podával řadu zlepšovacích návrhů: mechanicko-pneumatické odpružení pro autobus Š 706 RTO, zjednodušenou motorovou brzdu, efektivnější převodovky, návrhy však nebyly realizovány.

Konzultant ve vývoji a dokumentaci na ministerstvu všeobecného strojírenství.

Zaměstnanec patentového střediska ministerstva automobilového průmyslu.

Ústav pro výzkum motorových vozidel, vedoucí referátu pro hospodářský přezkum všech vynálezů z oblasti automobilismu, které byly státu nabízeny nebo odevzdávány, mezi jeho úkoly mj. patřilo sledovat vývoj automobilové techniky ve světě a o všech významnějších objevech informovat příslušná místa. Donucen odejít do důchodu (politika posílání přesluhujících osob nad 60 let do důchodu, v té době přesluhoval již 15 let).

Brigádník technického sekretariátu náměstka ústředního ředitele Motokovu, do půl roku opět donucen odejít. Nadále navrhoval, inovoval, publikoval a přednášel. Posledním návrhem byl osobní automobil „ČSSR 1100“, který v roce 1969 86letý Kec zaslal ministerstvu průmyslu, návrh nebyl realizován.

Byl autorem publikací Automobil a jeho obsluha (1912), první české příručky pro automobilisty, kterou sepsal s přednostou prodeje Pragy Františkem Malým, dočkala se deseti vydání. Roku 1919 napsal časovou úvahu Práce, roku 1925 pak stručnou příručku Autem jezditi snadno a rychle.

Do první světové války byly na základě jeho konstrukčních návrhů do sériové výroby zavedeny tři typy osobních automobilů: Praga Mignon (1910-1929) – středně velký vůz Praga Grand (1912–1932) - luxusní velký vůz – v roce 1912 zvítězil v Alpské jízdě, jezdil v ní na frontě poslední rakousko-uherský císař Karel I., ve 20. letech v ní jezdil T. G. Masaryk Praga Alfa (1913–1942) – malý lidový vůz Po první světové válce pokračoval, navrhl a zkonstruoval Praga Piccolo (1924–1941) - menší rodinný vůz, který získal titul nejhezčí vůz výstavy v Ženevě.

Praga V (1911), tzv. autovlak

S nákladními automobily v Pragovce začal, Praga V (1911) – tzv. autovlak, nosnost 5 t, Praga L (1912) – nosnost 2,5 t, Praga K (1913) – pětiradliční motorový pluh "nesené" soustavy, Praga N (1917) – nosnost 5 t, 7 převodů. Větší typ Praga U vyráběly v licenci značky Austro – Daimler, Austro – Fiat, Laurin & Klement, NW (Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, od roku 1924 Tatra).

Všechny konstrukce Ing. Kece se výborně osvědčily v poli za války i v silničním provozu.

František Kec byl talentovaný samouk, automobilismus byla jeho celoživotní záliba. Studoval konkurenci, inspiroval se v Evropě i USA, vyhodnocoval, navrhoval, trval na kvalitních materiálech a účelné jednoduchosti. Byl inovativní co se týká konstrukcí, ale i bezpečnosti a pohodlí při jízdě a řízení auta. Zavedl brzdy na všechna 4 kola, bezpečnostní skla Triplex do všech autoskel, pojistný uzávěr na odnímatelná kola, samočinné vypínání směrových světel po průjezdu zatáčkou, brzdový posilovač Servofrein, z technických inovací patentoval a zavedl oběžné místo ztrátového mazání, čtyřku v převodovce, hydraulickou převodovku, kotoučovou místo kuželové spojky, sedmistupňovou převodovku pro nákladní auta, hlídač mazání (omezující při poklesu tlaku nejvyšší otáčky motoru pro bezpečné dojetí do servisu a mnoho dalších)[4].

Dochovanou technickou pozůstalost (patenty, nákresy, technické výkresy, technickou korespondenci a písemnosti z veřejné činnosti, odborné a literární práce, přednášky, projevy a fotografie) rodina po smrti Kece odevzdala do Národního technického muzea v Praze.

V roce 1957 bylo zřízeno unikátní soukromé Automuzeum Praga nadšeným sběratelem Emilem Příhodou, které sídlí ve Zbuzanech u Prahy, je jedním z největších muzeí jedné značky na světě. Prezentuje historii významné české automobilky, čítá přes 70 kusů automobilů či dopravních prostředků, technickou dokumentaci a ostatní materiály, které prezentují také dílo Františka Kece a jeho éru v automobilce Praga[5].