Aero Ae-01

Na základě požadavku armády na cvičný letoun podle rakouského vzoru Hansa-Brandenburg B.I, série 76, byl první letoun Ae-01(tehdy ještě Ae-10.01) postaven na podzim roku 1919. Stavba dle osvědčeného vzoru trvala 49 dní, a po vyzkoušení byl letoun objednán v počtu 35 kusů[2]. Letadla Ae-01 ze začátku sériové výroby vypadala téměř stejně jako vzorový Brandenburg B.I. Toto potvrzují dochované fotografie letadel výrobní číslo 1 a 11 (na boku mají viditelné označení Ae-10.01 – viz foto, a Ae 10.11). Jediným viditelným rozdílem je chladič nad motorem, vystupující nad plochu horního křídla (jako u „velkých“ Brandenburgů C.I, původní „malý“ Brandenburg B.I, i jeho další kopie Letov Š-10 mají chladič nevystupující nad plochu horního křídla). Další viditelnou změnou, zavedenou v průběhu výroby, bylo doplnění aerodynamického odlehčení řídících ploch, které se projevilo nejnápadněji ve změně tvaru směrového kormidla. Toto pozdější provedení můžeme vidět na úvodním obrázku (i na exponátu v Leteckém muzeu Kbely), a jeho směrové kormidlo je podobné jako u „velkého“ Brandenburgu C.I, takže náběžná hrana SOP má lomeny tvar (původní byla rovná). U křidélek a výškového kormidla je aerodynamické odlehčení taky doplněno (to neměly ani „velké“ Brandenburgy), ale zde nejsou změny tak výrazné, protože vystupující odlehčovací plošky jsou menší a navíc vodorovně, což není z boku moc vidět. Letoun se po těchto změnách dost podobá „velkým“ Brandenburgům (pokud na fotce není vidět rozdíl ve velikosti motoru). Letadla Ae-01 byla těžší, než vzorový Brandenburg B.I., protože byl nedostatek vysušeného jasanového dřeva, takže bylo použito těžší dřevo modřínové.[3]

Pozn.1: Dne 15.3.1921 došlo k požáru dvojitého dřevěného hangárů firmy Aero na jihozápadní straně letiště Kbely (dle odpoledního vydání Lidových novin ze dne 15.3.1921). Byla v něm uskladněna zalétávaná letadla. Stejný dřevěný hangár (a později vedle i velký betonový) byl znovu postaven, ale tentokrát již na jihovýchodní straně letiště Kbely[4].Dle odpoledního vydání Lidových novin ze dne 15.3.1921 v hangáru shořelo 7 nových letadel, jen jeden Albatros byl zachráněn. Dle práce Ing. Josefa Studeného shořela právě letadla Ae-01 výrobních čísel 17, 18, 19, 20, 21, 22. Toto však není ověřeno, protože dle[5] byla poslední letadla Ae-01 dodána 23.1.1921 – tedy ještě před požárem. Ale i když není jasné, co vlastně shořelo, dle[6] byla shořelá letadla vyrobena znovu.

Pozn.2: Ke změnám ve tvaru kormidel došlo mezi výrobními čísly 12 a 23, protože na fotografiích má letadlo v. č. 11 kormidla původní, a letadlo v. č. 24 (havarované dne 27.9.1921)[7] má již kormidla upravená.

Upravená kormidla má sice i letadlo (replika s původním motorem a vrtulí[8]) v Leteckém muzeu Kbely, označené jako Ae-10.21, ale to ještě neznamená, že skutečné letadlo Ae-10.21 v roce 1921 tak opravdu vypadalo – exponát mohl být sestaven z různých dochovaných dílů, možná i s použitím dílů z jiných „malých“ Brandenburgů a jejich kopií (má například volantové řízení, které by podle[9],[3] mít neměl).

Letadla mohla být během provozu i upravována, protože Ae-01.10 IK-ILT (dle výrobního čísla starší provedení) má na letové fotografii[10] aerodynamické odlehčení křidélek, které by mít neměl (odlehčení výškového kormidla nemá, směrové není na fotce vidět). Křidélka bez aerodynamického odlehčení jsou dobře vidět na fotografii nového nepotaženého Ae-01 (neznámého výrobního čísla, ale podle směrového kormidla taky staršího provedení) na fotografii[3].

Ae-01 je dvoumístný cvičný jednomotorový dvouplošník klasické koncepce. Trup letadla je dřevěný s kovovými díly, potažený překližkou. V přední části je uložen kapalinou chlazený šestiválcový řadový motor Mercedes D.I s pevnou dřevěnou vrtulí. Motor je částečně kryt aerodynamicky tvarovanými plechy, hlava motoru s otevřeným ventilovým mechanismem je nekrytá a vystupuje nad obrys trupu. Z nekryté hlavy motoru je na pravou stranu vyvedeno šest výfukových rour (poslední dvě u sebe). Chladič je nad motorem před horním křídlem a vystupuje nad křídlo. Za motorem je v trupu umístěn otevřený pilotní prostor pro dva letce za sebou. Palivová nádrž je pod předním sedadlem, palivo do motoru je z ní vytlačováno přetlakem vzduchu. Podvozek letadla je pevný kolový, bez brzd a s blatníky, ostruha je kluzná (bez kolečka, aby bylo možno aspoň trochu brzdit přitažením řízení a přitisknutím ocasu k zemi). Křídla jsou dřevěné konstrukce s kovovými díly, potažena plátnem. Levá a pravá křídla jsou vyrobena samostatně, horní jsou připevněna k trubkové konstrukci nad trupem, spodní k trupu. Mezi horními a spodními křídly jsou vzpěry, vše vyztuženo mnoha do kříže napnutými ocelovými dráty. Křidélka jsou jen na horním křídle, po změně v průběhu výroby jsou vybavena aerodynamickým odlehčením, vystupujícím z konců křídel. Vztlakové klapky ani sloty letadlo nemá. Ocasní plochy jsou trojúhelníkového tvaru (po změně v průběhu výroby je náběžná hrana SOP stupňovitá), konstrukce ocasních ploch je z kovových trubek, potažená plátnem. Ocasní plochy jsou v průřezu zcela rovné (jako deska), nemají letecký profil. Stabilizátor je pevný nestavitelný, zpevněný vzpěrou k trupu a dráty k SOP, kormidla jsou ovládána ocelovými lany. Po změně v průběhu výroby mají všechna kormidla aerodynamické odlehčení (přidaná plocha kormidla před osou otáčení pro snížení ovládacích sil). Pilotní prostor je otevřený, s větrným štítkem vpředu a se dvěma sedadly za sebou. Přední pro pilotního žáka, zadní pro instruktora. Na obou sedadlech jsou upínací pásy, s prostorem pro padák se nepočítalo. Řízení je dvojí (pro žáka vpředu a instruktora vzadu), piloti letadlo ovládají řídicími pákami (původní „malý“ Brandenburg B.I, i jeho další čs. kopie Letov Š-10 mají volantové řízení, ale muzejní Ae-10.21 taky!), nožním řízením směrového kormidla (brzdy letadlo nemá), motor se ovládá plynovou pákou na levé straně kokpitu (plyn se tehdy přidával dozadu, dnes dopředu). Přístrojové vybavení bylo následující: na palubní desce výškoměr, otáčkoměr motoru, teploměr chladicí kapaliny, tlakoměr oleje, tlakoměr paliva (palivo bylo z hlavní nádrže do motoru vytlačováno přetlakem, v případě poruchy pilot pumpoval ruční pumpou vedle sedadla, pomocná nádrž v horním křídle byla spádová, ze které palivo na cca 8 minut letu teklo do motoru samospádem bez přetlaku, s uzavíracím ventilem na potrubí před pilotem). Dále byl na palubní desce spínač magnetů zapalování a spouštěcí magnet s kličkou (Bosch anlass-magnet[11], foto Anlassu v A-11 na [12] ). Rychloměr s vrtulkou a ciferníkem byl vlevo na vzpěře mezi křídly, aby nebyl ovlivňován proudem vzduchu od vrtule[13]. Pokud na zadním sedadle nebyl instruktor, musel se tam připoutat pytel s pískem, aby bylo letadlo vyvážené.

Dle[14] měla letadla Leteckého učiliště v roce 1926 trup okrový, křídla stříbrná, dle fotografií jsou krycí plechy motoru v barvě kovu. V době uvedení do provozu měla letadla na boku trupu nejstarší označení letadla i s výrobním číslem, na fotografiích např. Ae-10.01, a Ae 10.11, někdy s pomlčkou, někdy bez. Nápis byl asi černý, a je možné, že po opravách letadel už nebyl obnovován (když armáda letadla označovala jako A-1). Dále byla letadla v armádní službě označena čs. výsostnými znaky, což byla v době uvedení do provozu až do roku 1921 červeno-modro-bílá kokarda. Československé výsostné označení se právě v době provozu Ae-01 dvakrát měnilo: od roku 1922 do roku 1926 praporové znaky, a od roku 1927 kulaté označení platné dodnes[15].Po vyřazení letadel z armády a prodeji civilním uživatelům byla letadla registrována v civilním leteckém rejstříku a byla označena pětipísmennou imatrikulací ve tvaru L-Bxxx a po roce 1930 OK-xxx (více v odstavci Provoz).

Pravděpodobně všechny vyrobené kusy převzala armáda, kde v Leteckém učilišti a u leteckých pluků sloužily ke školení pilotů. V Leteckém učilišti byly používány spolu s početnějšími Š-10 k základnímu výcviku. Měly dobré letové vlastnosti (jako všechny Brandenburgy B.1 i jejich kopie), byly za letu velmi stabilní a poměrně nenáročné na pilotáž. Z tohoto důvodu se v armádě objevily názory, že se na nich pilotní žáci sice naučí létat, ale neosvojí si návyky nutné pro výkonnější stroje[16]. Letadla Ae-01 měla v armádě označení A-1, a taky se jim říkalo „malé Aero“ (na rozlišení od „velkých“ A-14/15/26). Jejich motory Mercedes D.I (i jejich kopie Blesk od firmy Breitfeld & Daněk) měly jednu problematickou vlastnost: při odstavení (letadla s ostruhovým podvozkem stojí šikmo se zvednutým předkem) se do zadních válců dostával stečený olej a ztěžoval startování motoru. Proto se letadlům Š-10 i A-1 říkalo „sardinka“ (jako že plavou v oleji). Při odstavení obou typů bylo proto vhodné podepřít ocas, aby byl trup a motor ve vodorovné poloze[17]. Dle článku Letecké nehody vojenských strojů České a Československé republiky byly během armádní služby po haváriích zrušeny letouny výrobních čísel 2, 3, 6, 13, 24. Není však známo, že by na letounu Ae-01 zahynul nějaký letec. Po dodání modernějších cvičných letadel (první byl Letov Š-18 z roku 1925[17]) byly A-1 (i Š-10) postupně vyřazovány z armádní služby a prodávány aeroklubům a MLL. V civilním leteckém rejstříku bylo dle[18] registrováno 13 letadel Ae-01, označených již jako Aero A-1. Jsou to: výrobní číslo 4 s imatrikulaci OK-ASH, od 1930 uživatel SA (Slovenský aeroklub) Bratislava, 1933 zrušen pro stáři výrobní číslo 5 s imatrikulaci OK-ILZ, od 1930 uživatel MLL Bratislava, 1931 zrušen pro stáři výrobní číslo 9 s imatrikulaci L-BILF, OK-ILF, od 1928 uživatel MLL, 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 10 s imatrikulaci OK-ILT, od 1931 uživatel MLL Bratislava, 1936 – 1937 zrušen pro stáři výrobní číslo 11 s imatrikulaci OK-IZW, od 1932 uživatel Západočeský aeroklub, 1934 zrušen pro stáři výrobní číslo 16 s imatrikulaci OK-LIO, od 1933 uživatel MLL Praha, 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 26 s imatrikulaci L-BASF, od 1928 uživatel SA (Slovenský aeroklub) Bratislava, 1931 zrušen pro stáři výrobní číslo 28 s imatrikulaci L-BAAK, od 1928 uživatel MAK (Moravský aeroklub) Brno, zrušen po havárii 15.9.1929 u Moravských Budějovic[19] výrobní číslo 31 s imatrikulaci L-BILH, OK-ILH, od 1928 uživatel MLL Olomouc, 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 32 s imatrikulaci OK-LIV, od 1934 uživatel MLL Lysá n.L., 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 33 s imatrikulaci L-BILE, od 1928 do 1931 uživatel VDF (Verband Deutscher Flieger in der ČSR = Asociace německých letců v ČSR) výrobní číslo 34 s imatrikulaci OK-ASN, OK-AVT, od 1932 uživatel ÚLŠ, AVS (Aeroklub vysokoškolského sportu), 1934 zrušen pro stáři výrobní číslo 35 s imatrikulaci OK-ILV, od 1930 uživatel MLL Karlovy Vary, 1933 zrušen pro stáři