Železniční trať Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér

První plány a myšlenky na stavbu horské nebo rýnské trati pocházejí z roku 1890. V té době požádal inženýr Marchion o koncesi na výstavbu a provozování železniční tratě z Reichenau do Disentisu. Marchion tehdy zkoumal celkem čtyři varianty trati z Reichenau do Ilanzu. Jednotlivé varianty začínaly buď v Reichenau, nebo v Bonaduzu:

• Bonaduz – Versam – Valendas: délka 14,7 km, dva velké viadukty, odhadované náklady na stavbu 6,2 milionu švýcarských franků
• Reichenau – Trin – Flims – Laax – Ilanz: délka 25,5 km, vrcholový tunel u Flims, odhadované náklady na stavbu 5,5 milionu švýcarských franků
• Reichenau – Trin – Conn – Laax – Ilanz: délka 23,7 km, několik viaduktů a dva tunely, odhadované náklady na stavbu 6,2 milionu švýcarských franků
• trať Rýnskou soutěskou: délka 19,3 km, nejvýhodnější trasa, odhadované náklady na stavbu 4,3 milionu švýcarských franků[2]

Viadukt Val Russein v počátcích provozu (1911)

Nakonec Marchion získal roku 1894 koncesi na trať Reichenau–Ilanz, ale 27. listopadu 1897 ji prodal Rhétské dráze. Ta pověřila hlavního inženýra R. Mosera, aby ještě jednou prověřil všechny čtyři varianty. Komise vedená profesorem Albertem Heimem z Curychu nakonec doporučila vybudovat druhou variantu přes Rýnskou soutěsku. Správní rada Rhétské dráhy rozhodla o výstavbě této trati 11. července 1898. Kromě toho RhB zvažovala také možnost prodloužení z Ilanzu dále podél Předního Rýna do Disentisu.[2]

Stavební práce byly zahájeny na podzim roku 1900 pod vedením hlavního inženýra Friedricha Henningse, který ve stejné době řídil i stavbu Albulské dráhy. Trasu dlouhou 19,3 km rozdělil na tři části: Reichenau – Versam, Versam – Valendas-Sagogn, Valendas-Sagogn – Ilanz.

Rýnská soutěska působila stavebním dělníkům a inženýrům problémy, protože hornina je zde velmi křehká a řeka se v této oblasti při silných deštích nebo při tání sněhu silně vzdouvá. Kromě toho nebylo možné pro stavbu zdí a cest použít horninu z Rýnské soutěsky kvůli její nestabilitě, takže se všechny potřebné kameny musely dovážet ze vzdálenějších lomů. Pro usnadnění této činnosti postavil úsekový inženýr Peter Saluz stavební železnici s parním provozem a rozchodem kolejí 750 mm, která byla otevřena až v roce 1901.

Navzdory mnoha přerušením způsobeným sesuvy půdy a povodněmi stavební práce běžely podle plánu. Trať Reichenau-Tamins – Ilanz byla slavnostně otevřena 1. června 1903.[1]

Trvalo celkem devět let, než mohlo být otevřeno také prodloužení horské trati z Ilanzu do Disentisu. Důvodem bylo, že další, ve stejné době projektované tratě Davos Platz – Filisur a Samedan–Pontresina měly vyšší prioritu, a proto byly práce na přípravě trati v údolí Předního Rýna prozatím postaveny. Inženýr Moser, který byl pověřen vypracováním plánů této trati, vycházel z plánů inženýra Marchiona, které předpokládaly vedení trati až k Trunu po pravém břehu Rýna a poté její vedení po severním svahu Surselvy do Disentisu. Konečný projekt nakonec vypracovala pařížská společnost Batignolles, jejíž projektovaná trasa třikrát překračovala Rýn, ale jinak se držela stávajícího projektu.

Stavební práce byly zahájeny 10. dubna 1910 pod vedením Petera Saluze, tentokrát již v roli hlavního inženýra. Úsek byl rozdělen na čtyři části: Ilanz–Petersbach, Petersbach–Trun, Trun – Sumvitg-Cumpadials, Sumvitg-Cumpadials –Disentis. První dva úseky nepředstavovaly větší obtíže, protože vedly po dně údolí a vyžadovaly pouze náspy a zářezy, když se trasa blížila k řece. Další dva úseky vyžadovaly konstrukci mnoha inženýrských staveb a tunelů. Na rozdíl od všech ostatních stanic byla stanice Disentis navržena jako větší, protože se již plánovalo otevření železniční tratě Furka-Oberalp. Protože stavební práce na celé trati postupovaly rychle, mohla být trať slavnostně otevřena 1. srpna 1912 po pouhých dvou letech výstavby.[1]