Železniční trať Addis Abeba – Džibuti

Dráha vede většinou souběžně s opuštěnou úzkorozchodnou džibutsko-etiopskou železnicí. Nová trať standardního rozchodu je však nově postavena vesměs na severozápad od ní, a protože je přímější, umožňuje mnohem vyšší rychlost. Nové stanice byly postaveny mimo městská centra a staré stanice byly vyřazeny z provozu.[6][7] Na trase je 68 mostů, v celkové délce 3 % délky trati[8] a nejsou zde tunely.

Železnice začíná v Sebetě v oblasti hlavního města Etiopie Addis Abeby, na jehož okraji jsou situovány dvě stanice: Furi-Labu a Inonde.[9] Trať pak vede jihovýchodně k Adamě v etiopské části Východoafrické příkopové propadliny. 115km úsek od Sebety do Adamy je jediný dvoukolejný úsek na trati, která zde má nejvyšší sklon a překonává výškový rozdíl 650 metrů. Ostatní úseky jsou jednokolejné s rovnoměrně rozmístěnými výhybnami.[10]

V Adamě se železnice stáčí na severovýchodním směrem k Dire Dawě. Ve městě Awaš je křižovatka s tratí Awaš – Hara Gebaja, která je ve výstavbě od roku 2017. Od stanice Awaš vede trať 155metrovým mostem nad údolím stejnojmenné řeky ve výšce 60 m; jde o nejdelší most na trase.[8] Železnice pak pokračuje do Dire Dawy, kde se stáčí a vede přímo do Džibutska. Hranici mezi Etiopií a Džibutskem překonává mezi městy Dewele a Ali Sabieh. Trať končí na osobním nádraží Nagad poblíž mezinárodního letiště Džibuti-Ambúlí. Nákladní vlaky pokračují do přístavu Doraleh, kde se také nalézá ropný terminál.

Budova nádraží Džibuti-Nagad

Na železnici je 25 osobních nádraží, z nichž 23 má jen jedno nástupiště o standardní délce okolo 330 metrů. Na nádraží Furi-Labu jsou dvě nástupiště a nádraží Awaš tři. V nádražních budovách jsou umístěny pokladny, občerstvení a modlitební místnosti. Architektura je eklektická s tradičními etiopskými prvky v čínské interpretaci.

Trať vyhovuje podmínkám železnice třídy 2 dle čínského standardu s některými odchylkami.

• Rozchod: normální rozchod
• Minimální poloměr oblouku : 1 200 m (800 m ve složitých poměrech)[11]
• Maximální (návrhový) sklon: 1,85 %[12]
• Maximální výška průjezdného profilu: 5 300 mm[12]
• Maximální rychlost (osobní přeprava): 120 km/h[12]
• Maximální rychlost (nákladní přeprava): 80 km/h[12]
• Elektrizace: vedení horní zavěšenou trolejí 25 kV, střídavý proud 50 Hz
• Spřáhlo: Janney AAR
• Brzdy: samočinné tlakové
• Navržená přepravní kapacita : 20 miliónů tun ročně[8]
• Hrubá přepravní kapacita : 24,9 miliónů tun ročně (při zohlednění dvoukolejných tratí)[13]
• Směr jízdy: vlevo
• Úrovňové přejezdy: povoleny

Přestože je silniční doprava v Etiopii pravostranná, vlaky jezdí na dvojkolejných úsecích vlevo, což je v souladu s čínským standardem. Jednokolejné úseky jsou vybaveny tříkolejnými výhybnami, což umožňuje křížení až třem vlakům. Funkci výhyben splňuje také každá stanice.

Stávající trať je vedena přibližně v trase původní úzkokolejné dráhy, která byla postavena mezi lety 1894 a 1917. Jednalo se trať s rozchodem 1000 mm, s velkým maximálním sklonem a malými směrovými oblouky.[14] Trať byla poškozena jak za italsko-etiopské války, tak za druhé světové války, nicméně následně byla vždy opravena a mírně vylepšena. Fatální se pro ni stala až etiopsko-somálská válka v letech 1977 – 1978, v jejímž důsledku nebyla provozována po dobu jednoho roku. Socialistická vláda nebyla schopna trať přijatelně opravit a kvůli chybějící údržbě došlo k její devastaci.[15] V roce 1985 se zde přihodila jedna z deseti nejhorších železničních nehod ve světové historii, když čtyři přeplněné vozy vykolejily na mostě přes Awaš a zřítily se do jejího údolí, přičemž zahynulo 428 lidí. V roce 2006 byl zastaven provoz mezi Dire Dawou a Addis Abebou v délce 472 km.[p 3] Z grantu Evropská komise byl rekonstruován úsek mezi Džibuti a Dire Dawou a provoz byl obnoven v roce 2013.[16]

Ještě v průběhu rekonstrukce hledala etiopská vláda partnera k výstavbě nové železničních trati. Počátkem roku 2010 podepsala memorandum o porozumění se čtyřmi zahraničními firmami (dvě čínské, jedna indická a jedna ruská) ohledně zahájení projektování železničního propojení k hranicím Džibutska.[17] V té době zahájila Etiopie ambiciózní plán růstu a transformace, jehož cílem je rozvíjet hospodářství země prostřednictvím investic do infrastruktury. Nová elektrizovaná železnice s normálním rozchodem měla snížit čas přepravy nákladů ze tří dnů po silnici na dvanáct hodin vlakem a cenu za nákladní dopravu na jednu třetinu ceny za dopravu po silnici.[18] Poté, co ostatní strany projektování nezahájily, byla zakázka 22. května 2013 zadána čínským společnostem China Railway Group Limited (CREC) a China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).[p 4][19] Etiopii zastupovala státní železniční společnost Ethiopian Railways Corporation (ERC), která byla založena v roce 2009. Financování projektu zajišťovala banka Zhōngguó Jìnchūkǒu Yínháng půjčkou v celkové výši 3 miliardy amerických dolarů, z toho 2,4 miliardy na etiopskou část a zbytek na džibutskou.[20] 320kilometrový úsek od Sebety do Miesa získala CREC,[21] a 339kilometrový úsek z Miesa k hranici Džibutska získala CCECC.[22] Džibutsko postupovalo stejně a v roce 2012 uzavřelo rovněž smlouvu s čínským dodavatelem CCECC. Přípravy zde netrvaly tak dlouho a stavba byla zahájena v roce 2014.

Na stavbu bylo najato 20 000 Etiopanů a 5 000 Džibuťanů.[23] Pokládka kolejí byla dokončena v úseku Mieso – Džibuti v červnu 2015.[24] Téhož roku byla Etiopie postižena katastrofickým suchem, které způsobilo neúrodu v rozmezí 50 až 90 % podle druhu plodin a přístav Džibuti byl přetížen loděmi s mezinárodní pomocí čekajícími na vyložení.[25] Aby se zajistil dovoz pomoci, převážně obilí, do postižených oblastí, byla v listopadu 2015 uvedena trať do nouzového provozu, přestože některé úseky byly ještě ve výstavbě.[26][27]

Zkušební provoz na etiopském úseku byl slavnostně zahájen za účasti prezidentů Etiopie a Džibutska 5. října 2016 na nové železniční stanici Furi-Labu v Addis Abebě.[28] A podobně proběhlo dne 10. ledna 2017 slavnostní zprovoznění džibutského úseku.[3] Dne 9. května 2017 byla provedena první komplexní provozní zkouška s více než 30 vlaky na trati současně. Osobní vlaky projížděly mezi Furi-Labu a Dire Dawou, zatímco nákladní doprava probíhala mezi přístavem Doraleh a překladištěm Mojo poblíž stanice Mojo.[29] Zaznamenané závady byly přičteny na vrub nedostatku elektrické energie.[30]

K provozování celé železnice po dobu prvních 3 až 5 let, než budou vyškoleni místní pracovníci, vytvořili oba hlavní dodavatelé CREC a CCECC konsorcium.[31][32][33] Do plného provozu byla trať uvedena 1. ledna 2018.[5]

Celkové náklady na železnici představovaly za úsek Sebeta – Mieso částku ve výši 1,873 miliardy amerických dolarů, 1,12 miliardy dolarů za úsek Mieso – Dewele a 525 miliónů dolarů za úsek Dewele – přístav Doraleh.[31] Dodatečné financování bylo zajištěno z Čínské rozvojové banky a Čínské průmyslové a obchodní banky.[34] Na druhé straně průzkum východoafrických železničních projektů vládou Ugandy na počátku roku 2017 ukázal, že skutečné náklady na železnici Addis Abeba – Džibuti byly kolem 5,2 miliónu amerických dolarů na km, což vedlo k celkovým nákladům okolo 4,5 miliardy dolarů[8] tedy přibližně o 30 % více, než bylo původně plánováno.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Addis Ababa–Djibouti Railway na anglické Wikipedii.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční trať Addis Abeba – Džibuti na Wikimedia Commons
• (anglicky) Stránky Etiopské železniční společnosti