Závesné lietanie

Štartuje sa rozbehom z nôh a zásadne proti smeru vetra, lebo dôležitá je rýchlosť voči vzduchu. Potrebná hodnota tejto rýchlosti je pomerne vysoká (22-32 km/h), takže je potrebný prudký beh. U začiatočníkov je normálny prirodzený strach, keď sa boja bežať na hranici svojich síl z prudkého kopca, pričom necítia istotu že krídlo odštartuje. Neskôr tento nepríjemný pocit úplne zmizne a začnú aktívne vnímať čo sa deje počas rozbehu. Najnáročnejšie na zručnosť sú štarty za bezvetria a štarty z prudkého svahu bez možnosti riadneho rozbehu.

Štartuje z dostatočne dlhej rovnej plochy či dokonca z vodnej hladiny. Používajú sa štyri spôsoby:

• ťahanie po zemi (vode) s pevnou dĺžkou lana
• ťahanie po zemi s odvíjaným lanom
• ťahanie stacionárnym navijákom
• aerovlek (ťahanie za motorovým lietadlom/klzákom s pevnou dĺžkou lana)

Rozbeh odpadá pri odvíjanom lane, pretože klzák je pripútaný na korbe auta, kým nenaberie rýchlosť. Pri ostatných spôsoboch je možný rozbeh z nôh, alebo bezpečnejší štart z vozíka. Aerovlek je najnáročnejší spôsob, pretože vyžaduje najväčšiu silu a postreh pri riadení, ale zároveň má najmenšie nároky na dĺžku plochy z ktorej sa štartuje. Základnou výhodou štartu z roviny pred štartom z kopca je to, že sa dá urobiť viac štartov za deň.

Sú možné aj exotickejšie štarty, napríklad štart spustením z balóna, mosta, alebo štart bez rozbehu zo skalnatého brala. Tieto štarty sú však rizikové, preto sa používajú len výnimočne, napríklad z balóna pre dosiahnutie rekordnej výšky, alebo dostatočnej výšky pre začatie akrobacie.

Rovnako ako pri rozbehu z nôh je dôležité nasmerovať klzák proti prúdeniu vetra, aby sa čo najviac znížila rýchlosť voči zemi. Najvýkonnejšie krídla majú príliš veľkú rýchlosť pri pristávaní, preto vyžadujú cit pre odhadnutie správneho momentu podrovnania (zabrzdenia).

Let závesného klzáku je ako u každého lietadla je spojený s existenciou vztlakovej sily na krídlach a na tú je potrebné aby sa krídlo pohybovalo voči vzduchu. Jediná odlišnosť je v tom že chýba motor pre dosiahnutie tohoto pohybu. Princíp bezmotorového letu je podobný pohybu auta bez motora dolu kopcom. To znamená, že ak sa má závesný klzák hýbať (a nestratiť tak vztlakovú silu na krídlach), musí letieť po naklonenej rovine tak, aby ho gravitácia mohla ťahať. Aerodynamický odpor krídla a pilota pôsobí ako valivý odpor kolies na aute. Čím je menší, tým menší sklon dráhy letu stačí na udržanie rýchlosti, tým menej klzák klesá a tým ďalej zaletí. Ale v každom prípade zostáva iba niekoľko minút letu.

Aby bolo možné letieť dlhšie a na väčšie vzdialenosti, musí sa využiť energia prírody. Nie vždy je to však možné - ak nie je dosť energie zo slnka, alebo z vetra, nedá sa udržať vo vzduchu a takým letom sa hovorí iba "zlet". Prvým spôsobom (aj historicky najprv využívaným) ako sa udržať dlhšie je vznášanie sa v svahovom prúdení pred vhodne tvarovaným kopcom (hrebeňom), kedy výstupné prúdenie vetra pozdĺž svahu je väčšie alebo aspoň rovnaké ako klesanie klzáku oproti tomuto vzduchu. Druhým spôsobom je zdržovanie sa v stúpavých prúdoch (stupákoch, termáloch), ktoré vznikajú rozdielnym ohrevom vzduchu od zemského povrchu a samovoľným stúpaním teplejších častí. Rozdiel teplôt na zemskom povrchu je spôsobený buď zahrievaním suchšieho a tmavšieho povrchu od slnka, alebo akmulačnou schopnosťou lesov a iných vlhkejších oblastí pri prudkom ochladení (západ slnka). Tretím spôsobom je využívanie stúpavých oblastí pri vlnovom prúdení za horskými hrebeňmi pri silnom vetre. Prvý a druhý spôsob sa často kombinujú, ale pre lety na veľké vzdialenosti je nevyhnutná existencia stúpavých prúdov, tzn. dostatočné množstvo slnka. Pri vyhľadávaní stúpavých prúdov veľmi pomáha citlivý prístroj, ktorý ukazuje okamžité stúpanie/klesanie, tzv. variometer (alebo iba vário).

Okrem "normálneho" lietania sú závesné klzáky schopné aj akrobacie, ale táto činnosť je veľmi nebezpečná. Pretože neexistujú špeciálne akrobatické klzáky (boli by veľmi ťažké a nepredajné),krídlo bežného klzáku sa môže pri lete na chrbte veľmi ľahko poškodiť a je potom nutné použiť záchranný padák. Takéto lietanie je však len na vlastnú bezpečnosť a vo väčšine krajín je oficiálne zakázané.

Samotný šport niektorí považujú za nebezpečný (hlavne vďaka reputácii, ktorú získal v 70-tych rokoch). Klzáky sú v skutočnosti rovnako bezpečné ako ostatné lietadlá, pretože musia byť kvôli predaju schválené uznávanými autoritami ako sú HGMA, BHPA alebo DHV.

Klzák, ktorého konštrukcia je schválená už uvedenými autoritami, musí byť v pokojných podmienkach schopný samostatného letu, čiže mať takú stabilitu, aby jeho riadenie nevyžadovalo mimoriadnu pozornosť. Pre prípady extrémnych situácií (let strmhlav, prevrátenie v turbulencii) sú v konštrukcii súčasných klzákov použité stabilizačné prvky, ktoré slúžia k bezpečnému návratu do normálnej letovej polohy. Sú to napríklad: vyviazanie odtokovej hrany krídla na stožiar a negatívne podpery koncov krídla. Niektorí skúsení piloti si tieto prvky ladia úmerne k svojim schopnostiam a vylepšujú tak výkon, čo sa však všeobecne neodporúča.

Povinnou výbavou pilota je malý záchranný padák. Padák máva plochu okolo 30 m2 tak, aby zabezpečil rýchlosť dopadu ekvivalentnú dopadu z 1,5 metrovej výšky. Padáky sú schopné sa otvoriť z 30 m výšky nad terénom.

Druhým povinným bezpečnostným doplnkom je prilba. Prilba musí byť ľahká (500-800 gramov), aby nespôsobovala únavu krku, ale zároveň musí byť schopná absorbovať dostatočnú energiu nárazu.

Odporúčaným vybavením je ďalej: hákový nôž (na prerezanie padákových popruhov), ľahká a dlhá šnúra (20m) (pre prípad pristátia na stromoch, pre vyzdvihnutie lana zo zeme).

Fakt, ktorý najviac zlepšil bezpečnosť tohto športu je, že dnes sa výcvik robí iba pod vedením skúsených inštruktorov, takže dôležité skúsenosti sú odovzdávané priamo a nedochádza k zbytočným úrazom samoukov. Pod vedením skúseného inštruktora sa žiak rýchlo naučí vyhýbať nebezpečným situáciám, ako je prekročenie maximálneho uhla nábehu v zákrute alebo letu do turbulentnej oblasti za kopcom.

Lietať môže prakticky každý, kto je schopný získať vodičský preukaz. Zdravotné požiadavky sú podobné. Nie je potrebné špeciálne nadanie pre túto činnosť. Dôležitá je hlavne fyzická výdrž, pretože obsahom výcviku je absolvovať dostatočný počet štartov (80-120) v rozumnom období (7-14 dní), čo znamená vyniesť krídlo na kopec aj 20-krát za jeden deň. Postupuje sa od jednoduchšieho k náročnejšiemu, od prvých pokusov s rozbehnutím, cez drilovanie štartov po jednoduché lety, až na konci sú štarty z veľkého kopca (výška 300 m a viac) s vykonaním vopred stanovených manévrov (zákruty) a dokonalým pristátím. Existujú dve úrovne pilotných skúšok – pilot stupňa A môže lietať samostatne iba na poslušnejších typoch klzákov alebo pod dozorom inštruktora aj na výkonnejších typoch, pilot stupňa B môže lietať už úplne samostatne na všetkých typoch klzákov. Výcvik až do skúšok B prebieha zvyčajne na lacnejšom, požičanom vybavení, a potom si pilot kupuje nejaké výkonnejšie krídlo. Pilotné preukazy a dozor nad technikou na Slovensku má na starosti Letecká amatérska asociácia.

• s tuhým poťahom, riadené výlučne aerodynamicky (Swift)
• s tuhým poťahom, riadené aj ťažiskom (Atos, Exxtacy, Stalker)
• s pružným poťahom, riadené iba ťažiskom (väčšina)

• začiatočnícke (ZK-1): kĺzavosť 1:5, opadanie 1,5-2,0 m/s, rýchlosti 18-30 km/h, odpúšťajúce
• začiatočnícke-rekreačné (Atlas): kĺzavosť 1:7, opadanie 1,5 m/s, rýchlosti 25-45 km/h, poslušné a pomalé
• pokročilé (Magic, Glidezilla): kĺzavosť 1:8-9, opadanie 1,2 m/s, rýchlosti 30-65 km/h, poslušné ale ťažšie pristávateľné
• výkonné (Moyes XS, Xtralite): kĺzavosť 1:10, opadanie 1,1 m/s, rýchlosti 30-100 km/h, náročné
• veľmi výkonné (Topless): kĺzavosť 1:13, opadanie 1,0 m/s, rýchlosti 35-100 km/h, náročné

• Angelo d’Arrigo - stránka niekoľkonásobného majstra sveta v lietaní na rogale - prelet rogalom cez Mount Everest

Portál letectvo Športový portál