Paraglajding

Výťah z patentového listu Francisa Melvina Rogallo 1948/1951

Za vynálezcu klzáka sa považuje inžinier NASA a vedec Francis Melvin Rogallo (narodený 27.januára 1912), ktorý pracoval ako mladší inžinier v NACA (predchodca NASA) na optimalizácii padákov, používaných v letectve. S myšlienkou úplne flexibilnej nosnej časti, ktorá - oproti dovtedy používaným padákom – by mohla aj plachtiť, pripravil cestu k vývoju dnešných závesných krídel (rogál) a paraglajdingových krídel.

Vo svojom patente z roku 1948 opisuje súčasnú techniku, ako je možné z tkaniny a šnúr zhotoviť padák, ktorý sa bude vo vzduchu pohybovať kĺzaním. Spolu so svojou manželkou Gertrudou vyvinul v päťdesiatých rokoch prvý padák - klzák s trojhrannou nosnou plochou, ktorý najskôr použil pre detské hračky - šarkany, neskôr ich vybavil nosnou konštrukciou. Patentový list opisuje už formu dnešných krídiel paraglajdingu ako

vpredu otvorené rúry, ktoré sú vedľa seba súbežne usporiadané a pomocou vetra, ktorý vzniká pri pohybe dopredu, sú nafukované a tvoria nosnú plochu

Napriek tomu nie sú známe žiadné hotové krídla, ktoré by bol vyhotovil. Rogalove trojuholníkové plochy boli naproti tomu svetoznáme a tvorili základ nielen pre padákové krídla, ale predovšetkým pre závesné klzáky, ktoré spočiatku padákové krídla svojou popularitou značne predbehli.

Zo špeciálneho vodiaceho systému pre raketový stupeň pán Rogallo svojim deťom skonštruoval klzák. Podobné padáky boli vyskúšané tiež skupinou „Golden Knights“, - to bola americká skupina pre zoskoky padákom. Takéto padáky vyhotovil pre firmu Pioneer a Irvin aj Steve Snyder.

Američana Davida Barisha a z Kanady do USA prisťahovaného Domina Jalberta je možné vlastne nazvať ako „otcov kĺzavého letu na padákoch“. Obaja poznali Rogallové nápady a patenty, pretože tieto klzáky a krídla boli už od päťdesiatých rokov v rozličných časopisoch a vedeckých publikáciach amerického úradu NASA publikované a zverejnené. Barish už v roku 1964 v rámci vývoja leteckých padákov pre vesmírne lety, ktoré by boli konkurenčné Rogallovým krídlam, skonštruoval trojuholníkové padáky - klzáky, a tým klzákové krídlo prispôsobil na štartovanie z kopca.

Hoci základná forma bola veľmi podobná, vyvinuli Rogallo a Basish nezávile na sebe takmer rovnaké športové zariadenie a toto vyskúšali. Predovšetkých Barish svoje lietacie zariadenie nielen vyvinul, ale s ním aj sám lietal. Súčasne v roku 1966, jeden rok pred predvedením zariadenia vyhotoveného Jalbertsom, ktoré nazval „Parafoil“, propagoval David Barish so svojím synom prostredníctvom verejného predvádzania v lyžiarskom stredisku svahové lietanie („Slope Soaring“) ako nové športové odvetvie a turistickú atrakciu spojenú s lyžiarskými vlekmi ako pomocným zdrojom pre pohyb hore.

Ohlas bol dobrý. Čas ale nebol dobrý pre tento vynález alebo spôsob pohybu. Až v sedemdesiatých rokoch, po viacerých verejných predvedeniach pánom von Dan Poynterom, americkým pilotom a novinárom, vstúpilo svahové lietanie do vedomia verejnosti. Pre nás je David Barish teda prvým skutočným klzákovým pilotom v zmysle nášho športu - paraglajdingu.

Asi prvá štúdia kĺzavého padáka využívajúca nosné plochy tvaru obdĺžnikového krídla sa objavila v laboratóriách NASA koncom šesťdesiatych rokov. Padák mal slúžiť na dopravu návratových kozmických modulov na zem. Nápad sa nakoniec neujal v kozmonautike, ale v parašutizme. Kĺzavý padák typu krídlo sa tak v 70. rokoch rýchlo rozšíril z Ameriky do celého sveta. Jeho vynikajúcu ovládateľnosť si parašutisti pochvaľovali hlavne v súťažiach na presnosť pristátia. Pravdepodobne táto súťažná disciplína podnietila vznik nového leteckého športu - paraglajdingu. Niekto totiž prišiel na to, že padák možno rozložiť na kopci a po jeho naplnení vzduchom a rozbehnutí odštartovať. Tak parašutisti šetrili peniaze za lietadlo, pri nácviku pristátia na presnosť. Táto činnosť sa zapáčila aj horolezcom, ktorí zistili, že je možné namiesto zlaňovania na zostup použiť padák.

Úspešnejšie ako Rogallove a Barishove padáky boli o niečo neskôr podobné, podľa patentu Rogalla zhotovené, „matracové padáky“ od Domina Jalberta. Pritom Jalbert spočiatku vôbec nemyslel na ich použitie ako kĺzavé padáky. Jeho záujmom boli veľké reklamné plochy na balónoch, vzducholodiach a pri silnejšom vetre aj na šnúrach upevnených na drakoch (šarkany). Ale ešte vždy nevzniklo športové odvetvie paraglajdingového lietania. Barish myšlienku realizoval - bez úspechu. Jalbertsov „parafoil“ vytvoril plochu, ktorá dávala výkon - niesla, ale parašutisti ho ešte nepoužili na lietanie z kopca. Načo vôbec. Závesné krídlo - rogallo malo už dlhšie svoj víťazný postup. A keď sa parašutista odvážil na kopec vyliezť, utŕžil posmešné úsmevy od rogalistov, pretože krídla mali v porovnaní s nimi mizerné letové výkony.

Ako najznámejšie z osôb, ktoré sa zaslúžili o to, že krídlo začalo lietať, možno uviesť Švajčiarov - bratov Strasilla - ktorí spolu s Andreom Kuhnom vyvinuli z padáka, používaného na zoskoky vlastné patentom chránené paraglajdingové krídlo. V Nemecku je to p. Dolezalek, ktorý vlastní najviac patentov na paraglajdingové krídlo a ktorý sa podieľal na vývoji a testovaní krídel.

Jalbertova patentová listina „Parafolil“ z roku 1964/66

Na základe Rogallovho patentu, ktorý v roku 1964 NASA uvoľnila, konštruoval Jalbert svoj „parafoil“. Tento „matracový padák“ ktorý bol Stevom Snyderom (parašutista z USA) prispôsobený na lietanie, zrušil okrúhly padák ako prevládajúci v parašutistickej elite.

Až v roku 1978 prišlo k zreteľnému pohybu v paraglajdingovom športe. Francúzsky parašutista Jean Claude Béttemps a Gérard Bosson chceli pre nácvik presnosti pristátia ušetriť vysoké výdavky na lietadlo, a preto začali skákať zo strmého kopca. Veľmi rýchlo našli nasledovníkov tejto zábavy vo svojom klube a prví žiaci lietania stáli predo dvermi.

Prvé pokusy o let s padákom zo svahu sa v Európe datujú od roku 1978. Skutočným začiatkom paraglajdingu ako športu je až rok 1985. Našli sa už aj profesionálni výrobcovia, ktorí začali vyrábať padáky výhradne len pre paraglajding. Maximálna kĺzavosť vtedy dosahovala hodnoty asi 1:3,5. Ďalší pokrok sa zaznamenal až v roku 1988, keď sa objavili prvé klzáky s elipsovitým tvarom vrcholku. Tým sa zvýšili hodnoty kĺzavosti na 1:5. Paraglajding sa začína rozvíjať hlavne vo Francúzsku, Švajčiarsku, Rakúsku a Nemecku, kde majú v Alpách priam ideálne podmienky. Vznikajú ďalší špecializovaní výrobcovia na padáky, postroje, kombinézy a pod. Záujem o lietanie a zvyšujúci sa počet výrobcov vyvolal aj vyššiu úrazovosť, preto vznikli skúšobne, ktoré sú oprávnené vydávať príslušný atest. Vo Švajčiarsku je to SHV a v Nemecku DHV.

Tento šport sa začal rozvíjať na Slovensku po roku 1989, keď sa otvorili hranice a záujemcovia o tento šport začali mať prístup k materiálom a krídlam, ktoré boli testované a vyvinuté v zahraničí. Pritom sa našli odvážlivci, ktorí z rozličných materiálov - silon a pod - šili rôzne podobné krídla, ktoré videli v zahraničí. Z toho obdobia začiatkov a pokusov odvážlivcov pochádza aj najviac úrazov a úmrtí. Nepriaznivci nazvali tento šport nebezpečným a riskantným, čo aj v začiatkoch skutočne bol. Postupným vývojom nových, výkonnejších krídel, získavaním skúseností sa začal tento šport rozvíjať a získal si srdcia mladých nadšencov i starších letcov. V súčasnosti je evidovaných v Leteckej amatérskej asociácii SR cca 600 členov, niekoľkonásobne viac je takých, ktorí nie sú evidovaní. Podľa odhadu sa tomuto športu viac-menej pravidelne venuje na Slovensku okolo 2 500 - 3 000 ľudí.

Krížový štart

K tomu, aby sa pilot a jeho padákové krídlo mohlo pohybovať vo vzdušnej hmote - vzduchu, čiže letieť, musí sa do vzduchu dostať. Pilot musí pred samotným štartom vykonať 5-bodovú kontrolu, pričom kontroluje okolie, vrchlík, šnúry, karabíny, postroj a jeho upevnenie. Poznáme dva druhy štartu, ktoré sú nasledovné: dopredný štart a krížový štart. Dopredný štart je vhodný za bezvetria alebo za slabého protivetra. Pilot sa po príprave na štart rozbieha dopredu, pričom kontroluje celý priebeh štartu a má vždy možnosť prerušiť celý akt. Krížový štart je taký, pri ktorom sa využíva vietor a pilot sa ku krídlu, ktoré je rozprestreté na štartovej ploche, obráti tvárou. Priebeh štartu kontroluje tak, že má v zornom poli celé krídlo a keď je krídlo po zdvihnutí už v letovej polohe, otáča sa do smeru letu a rozbieha sa. Podmienkou pre dobrý štart sú vhodné klimatické podmienky, svahovitý terén a prevýšenie terénu. Na dlhých rovných úsekoch (väčšinou letiská) je možné štartovať ťahom lana pomocou navijaku, podobne ako u vetroňov. Pilot je vzdialený od navijaku viac ako kilometer. Lano sa navíja na navijak vybavený motorom alebo sa odvíja za autom alebo člnom. Takto môže pilot za dobrých podmienok dosiahnuť výšku vypnutia porovnateľnú so štartom z kopca.

Pri lete pilot využíva termické stúpavé prúdy, ktoré vznikajú nerovnomerným ohrievaním zemského povrchu Slnkom, najčastejšie v letnom období. Niektoré miesta sú ohriate viac ako ostatné (skalné steny, veľké budovy, príp.tmavý les), a tak vzniká termika stúpajúca vzduchom až do výšky základne vznikajúcich oblakov. Niekedy je vo forme vzduchového stĺpu, častejšie sa však utrhne od svojho zdroja a takáto stúpajúca vzduchová bublina je ďalej unášaná vetrom a z daného miesta vzniká ďalší termický impulz. Ak pilot počas letu objaví termický prúd, začne v ňom krúžiť tak, aby bol stred krúženia v najsilnejšej časti, kde vzduch stúpa najrýchlejšie. Intenzitu stúpania pilot sleduje variometrom. V okolí silných stúpavých prúdov sa vyskutuje aj silná turbulencia vzduchu, ktorá môže spôsobovať symetrický alebo asymetrický kolaps vrchlíku padákového klzáka v momente vstupu do stúpavého prúdu alebo pri jeho opustení.

Pilot využíva pri lete prírodný jav, a to že vzduch, ktorý je hnaný vetrom proti svahu, stúpa nahor a zvyšuje svoju rýchlosť, čo umožňuje lietanie popri takomto svahu. Preto sa aj tento spôsob nazýva svahovanie, svahové lietanie. Intenzita, akou vzduch prúdiaci okolo svahu "nosí" pilota padákového klzáka, záleží od rýchlosti vetra a od tvaru kopca, dôležitá je aj stabilita sily vetra. Pri veľmi slabom vetre je efekt len veľmi blízko pri kopci, čo nie je pre pilota veľmi bezpečné. Pri veľmi silnom vetre je pilot vynesený vysoko nad kopec, len pomaly sa pretláča proti vetru pred svah a hrozí zanesenie za kopec, do miest so silnými turbulenciami.

Počas letu pilot riadi krídlo dvoma spôsobmi - pomocou šnúr, ktoré nazývame riadičky a tiež nakláňaním sa v sedačke. Zatiahnutím jednej riadičky krídlo otáča, zatiahnutie oboch riadičiek krídlo spomaľuje svoju rýchlosť. Naklonením sa v sedačke a prenesením váhy na jednu stranu krídlo zatáča na túto stranu. Riadenie krídla si vyžaduje cvik a cit, pretože nesprávnym zásahom do riadenia môže dôjsť k prudkej reakcii krídla, ktoré nie je žiaduce.

Pristátie je umožnené tým, že krídlo svojim opadavým letom znižuje letovú výšku a približuje sa k zemi. Pilot vo vhodnom okamihu zníži rýchlosť krídla zatiahnutím oboch riadičiek, vysunie sa zo sedačky a dopadne na nohy, pričom podľa potreby pobehne. Miesto pristátia je označené veterným rukávom alebo iným vhodným ukazovateľom smeru vetra. Pilot pristáva proti vetru, čím zníži pristávaciu rýchlosť.

Za letu, po štarte, alebo pri pristátí môže vplyvom nesprávneho zásahu pilota do riadenia alebo počas letu vplyvom turbulentných závanov dôjsť k neštandardnej situácii správania sa krídla. Krídlo za takejto situácie stratí svoj aerodynamický tvar, začne sa prepadať a nie je schopné ďalšieho letu. K tomu, aby krídlo nadobudlo svoj pôvodný tvar je potrebný správny zásah pilota. Krídlo už vzhľadom na svoju konštrukciu má vlastnosť vrátiť sa do letového stavu, pričom pilot má svojim zásahom napomôcť tomuto procesu. Z hľadiska neštandardného sa správania krídla je potom niekoľko krízových stavov - prepadavý let, negatívna špirála, zaklapnutie jednej alebo obidvoch strán krídla a ďalšie. Pri celkovom zbortení sa krídla a nebezpečenstve pilot musí použiť záchranný padák, ktorý umožní jeho bezpečné pristátie.

Konštrukcia krídla

Vrchlík sa vyrába zo špeciálnej tkaniny, ktorá neprepúšťa vzduch, jeho plocha sa pohybuje podľa váhy pilota od 28 do 32 m². Má spodnú časť a vrchnú časť, ktoré sú medzi sebou spojené prepážkami a ktoré tvoria po naplnení vzduchom komory. Tieto komory potom vytvárajú aerodynamický tvar vrchlíka. Vrchlík je spojený so sedačkou šnúrami, ktoré sú špeciálne konštruované a ich upevnenie na vrchlík je veľmi dôkladne skúšané a realizované. Podľa umiestnenia sú šnúry nazvané ako šnúry A, to sú predné, B, C a niekedy bývajú aj šnúry D, to sú šnúry zadné. Zvláštne šnúry sú tie, pomocou ktorých sa krídlo riadi a tie nazývame riadičky. Svoj aerodynamický tvar dostane krídlo tým, že komory sa pri štartovaní naplnia vzduchom a pri doprednom pohybe sa neustále týmto vzduchom plnia, čím si krídlo udržuje svoj tvar. Časť krídla, ktorá je vpredu, sa volá nábežná hrana, časť krídla, kde vzduch krídlo opúšťa, sa volá odtoková hrana. Dôležitým údajom kvality krídla je jeho vzduchonepriepustnosť, tzn. krídlo je tým kvalitnejšie, čím menej vzduchu prepúšťa. Prepúšťanie vzduchu tkaninou krídla sa skúša špeciálnymi prístrojmi u výrobcu krídla a dodržanie stanovenej hladiny prepúšťania vzduchu je podmienkou na vydanie technického preukazu krídla. Tkanina, z ktorej sa vyrába krídlo, je syntetická tkanina, vystužená hrubšími vláknami. Výroba krídla je vysoko špecializovaná práca a vykonávajú ju odborné firmy, pričom krídlo pred tým, ako sa dostane do sériovej výroby, podlieha veľmi prísnym skúškam a testovaniu.

Sedačka alebo postroj je v skutočnosti sedadlo, v ktorom pilot padákového krídla sedí alebo aj čiastočne leží, pričom táto sedačka je s krídlom spojená pomocou karabín; pilot potom počas letu visí pomocou šnúr na tomto krídle. Vzadu a pod sedačkou sa nachádza tzv. protektor (ochranný vankúš) vo forme penového vankúša, ktorý minimalizuje zranenie pri náhlom a prudkom pristátí na povrchu pôdy. K bezpečnostnému vybaveniu sedačky patrí aj záložný, záchranný padák (záložka, slang.), ktorý slúži v prípade núdze ako záložný padák pre záchranu pilota v krízových situáciach a aj vtedy, keď padákové krídlo nie je schopné ďalšieho letu. Tento záložný padák je umiestnený v zadnej alebo aj bočnej časti sedačky, môže však byť umiestnený aj vpredu, vtedy zároveň slúži ako pultík na pripevnenie prístrojov, pomocou ktorých sa pilot orientuje pri lete.

Pilot potrebuje na to, aby sa mohol orientovať počas letu, niektoré prístroje, ktoré mu uľahčia rozhodovanie. Veľmi dôležitý je prístroj nazvaný altovariometer, ktorý ukazuje a zvukom signalizuje, či pilot so svojím krídlom stúpa alebo klesá, zároveň prístroj zaznamenáva niektoré ďalšie údaje - nadmorskú výšku alebo výšku nad terénom, čas letu a iné, ktoré sú rozdielne podľa výrobcu a vyhotovenia. Ďalej pilot používa GPS prístroj, rýchlomer, kompas a iné. Na komunikáciu používa pilot vysielačku alebo mobilný telefón.

Pilot má pre pohyb vo vzduchu použiť vhodné oblečenie, najlepšie viacvrstevnú kombinézu, kuklu na tvár, prilbu na ochranu hlavy a vhodnú obuv. Obuv má byť vysoká, so spevnenými bočnými stenami, aby chránila členkovú časť. Používa sa obuv priamo určená na tento účel. Nie je vhodná obuv turistická a podobná, ktorá nechráni členkovú časť chodidla. Prilba a okuliare chránia tvár pred účinkami vetra, ultrafialového žiarenia a pred úrazom hlavy. Používa sa špeciálna prilba, určená na lietanie na padákovom krídle, motoristická alebo cyklistická prilba nie je vhodná. Okuliare sú vhodné také, ktoré majú oblé sklá. Pri voľbe obuvi a oblečenia je potrebné vychádzať z toho, že stúpaním vo vzdušnej vrstve o 100 metrov sa znižuje teplota vzduchu cca o 1 stupeň. Nemenej dôležité sú pevné rukavice (textilné, alebo kožené), ktoré chránia celý povrch ruky.