Let JAT 367

Počítačový model lietadla DC-9-32 (YU-AHT)

Lietadlo s imatrikulačnou značkou YU-AHT bolo dvojmotorové prúdové lietadlo vyrobené v USA, McDonnell Douglas DC-9-32. Do flotily spoločnosti JAT Jugoslovenski aerotransport bolo zaradené vo februári 1971, v čase nehody bolo teda v prevádzke necelý rok. Ide o stroj, určený pre lety na krátke a stredné vzdialenosti, ktorý (v závislosti na konfigurácii sedadiel) pojme okolo sto cestujúcich. Bol poháňaný dvoma motormi Pratt & Whitney JT8D umiestnenými na zadnej časti. V čase nehody mal nalietaných cca 2 100 hodín, za tú dobu sa u neho nevyskytli žiadne vážnejšie závady, a okrem jednej mierne oneskorenej revízie, neboli ani v údržbe identifikované žiadne nedostatky. V čase nehody bola na lietadle nefunkčná pomocná energetická jednotka APU, čo nemalo na vznik, alebo priebeh nehody žiadny vplyv, mimo to, že lietadlo muselo byť štartované pozemným agregátom. Hoci obe posádky si boli závady vedomé, pokúsila sa predchádzajúca posádka APU v Štokholme spustiť.

Osudného dňa, po výmene posádky v Kodani, bol veliteľom lietadla 42-ročný L. Razdrih, druhým pilotom 37-ročný R. Mihić. Ďalej sa v lietadle nachádzal mechanik a traja palubní sprievodcovia, medzi nimi i dvadsaťdvaročná Vesna Vulovićová. Na palube cestovalo z Kodane iba 23 cestujúcich, s päťčlennou posádkou teda celkom 28 osôb.

Lietadlo vyštartovalo zo štokholmského letiska o 13:30 hod. Keď za hodinu pristávalo, nová posádka na neho už v kodaňskom termináli čakala a pozorovala vystupujúcu posádku a cestujúcich. Medzi cestujúcimi bol jeden, ktorý upútal pozornosť Vesny Vulovićovej svojim "veľmi nepokojným" správaním. Neskôr uviedla, že už od predchádzajúceho večera sa správala nezvyčajne aj posádka, akoby všetci cítili, že sa niečo stane. Posledná vec, na ktorú si pamätá, je nástup zadnými dverami a niekoľko žien dokončujúcich upratovanie kabíny.

Lietadlo odštartovalo z kodaňského letiska Kastrup z RWY 22R o 15:20 hod. Pri prelete VOR MON (zrejme dnešný DME-VOR CODAN na odletovom smere MONAK, asi 80 km južne od kodaňského letiska), bol už v letovej hladine FL160 (cca 5 000 m), a počas letu smerom na Berlín postupne naberal výšku až na plánovaných 10 050 m (FL330). Let prebiehal pokojne, meteorologické podmienky boli priaznivé, vial zadný vietor, prevádzka nebola hustá. Lietadlo sa pohybovalo rýchlosťou asi 520 km/h južným smerom, v letovej ceste UA4. Podľa letového plánu malo nad Prahou zmeniť kurz mierne na východ a pokračovať ďalej koridorom UA15.

Trajektória letu JAT 367

• O 15:47 UTC sa let JAT 367 ohlásil ATC Cottbus (omylom volaný ako ATC Schönefeld) a udal prelet bodu Fürstenwalde v 51. minúte.
• O 15:51 nadviazal let JAT 367 spojenie s pracoviskom riadenia letovej prevádzky (ATC) v Prahe, a požiadal o povolenie na vstup do FIR Praha, ohlásil svoju výšku a predpokladaný čas preletu hraničného rádiomajáku NDB HD – Hermsdorf o 16:03.
• O 15:56 sa spojil znova s ATC Cottbus, ohlásil polohu Boxberg, výšku 10 050 m a oznámil, že nabudúce sa ohlási pri prelete Hermsdorfu. Cottbus control potvrdil prijatie hlásenia.
• O 16:00 ohlásil JAT 367 prelet Hermsdorfu, ATC ho inštruovalo k preladeniu na ATC Praha a vzájomne si vymenili s posádkou pozdravy. "Auf wiederhören" boli pravdepodobne posledné slová posádky, vyslané do éteru.
• O 16:01:29 došlo k výbuchu v batožinovom priestore a oba letové zapisovače prestali (FDR po dvoch sekundách) pracovať.
• O 16:04:40 sa ešte objavilo na frekvencii ATC Praha krátke a nezrozumiteľné volanie. Nie je ale známe, či pochádzalo z JAT 367.

Miesta dopadu trosiek lietadla

Na zemi bolo v tom čase okolo nuly, zamračené, slnko zapadlo pred viac ako štvrťhodinou, a už sa začínalo stmievať. Pre cestujúcich v letovej hladine však slnko zapadalo práve teraz, obloha bola čistá, oblačnosť bola hlboko pod nimi, dosahovala sotva do výšky 2 km. Piloti sa práve venovali príjmu meteorologických správ. V tú chvíľu otriasla lietadlom silná explózia, ktorá narušila trup a podlahu kabíny, v celej dĺžke od kokpitu pilotov, až k nábežnej hrane krídla. Silno poškodené lietadlo zrejme ešte chvíľu letelo vcelku, než sa rozlomilo na dva kusy – samostatný kokpit s prístrojovou sekciou a zadná časť s krídlami. Počas pádu bola zadná časť lietadla vystavená takému preťaženiu, že nevydržal úchyt ľavého motora, a ten sa odlomil od trupu.

Na obrazovke radaru v ATC Cottbus sa značka lietadla nezvyčajne rozžiarila a prestala pohybovať. Kým dispečeri aj práve prelietavajúci bulharský let TABSO LZ 103 sa márne pokúšali s lietadlom nadviazať spojenie, echo na radare pomaly slablo, ako sa ľudia a trosky postupne znášali k zemi. Niektorí obyvatelia obcí pod dráhou lietadla začuli mohutný výbuch a niekoľko minút nato začali z mrakov vypadávať rôzne predmety a ľudské telá. O 16:25 boli oficiálne zahájené pátracie a záchranné akcie.

Záchranné práce začali prakticky okamžite, po oznámení nehody očitými svedkami. Bol povolaný maximálny počet zdravotníkov z nemocnice a OÚNZ v Českej Kamenici, vyšli všetky sanitky, na miesto bolo vyslaných 500 príslušníkov ozbrojených síl, aby značne rozľahlú oblasť dvoch alebo troch desiatok km² podrobne prehľadali. Ešte toho večera a noci bolo nájdených 11 obetí, ľavý motor a zadná časť trupu, v ktorej dopadlo na zem 7 osôb, jednou z ktorých bola aj letuška Vesna. Utrpela veľa zranení, napr. fraktúru lebky a chrbtice, dolnú časť tela mala ochrnutú. Vesna visela prednou polovicou tela von z vraku, pod bezvládnym telom ďalšieho člena posádky (zrejme letuška Slobodanka Gavranovićová) a na nich ležal prevrátený cateringový vozík. Jedným z mužov, ktorí ju objavili a zachránili, bol lesník Bruno Henke, občan nemeckej národnosti, ktorý slúžil počas druhej svetovej vojny ako zdravotník v nemeckej armáde.

Neskôr bola nájdená aj pilotná kabína s prístrojovou sekciou, v zarastenom lese, takmer na vrcholku kopca. Obaja piloti zostali pripútaní v sedačkách, podľa neskoršieho lekárskeho posudku mali v čase nárazu ruky na riadení a nohy na pedáloch. Nemožno povedať, či si boli vedomí, že letia v oddelenej prednej časti, alebo či sa ešte snažili stroj riadiť. Zvuk výbuchu a škripot trhajúceho sa trupu však rozhodne nemohli prepočuť. V momente nárazu sa vytlačili ručičky hodín na stupnici v čase 16:09, teda 7 – 8 minút od výbuchu. Postupne bolo nájdených množstvo roztrúsených trosiek, osobných predmetov aj 19 ľudských tiel v niekoľkokilometrovej oblasti medzi Českou a Srbskou Kamenicou.

Záchranné práce komplikovala najprv tma a neprístupný terén, nasledujúceho rána sa pridalo silné sneženie a vietor. Len výnimočne bolo možné vykonávať prieskum z pripraveného vrtuľníku Mi-8. Museli byť vybudované provizórne prístupové cesty pre žeriavy a ťažkú techniku a vyklčované potrebné plochy. 28. januára bola vyzdvihnutá predná časť a vytiahnutí piloti. 29. januára boli objavené posledné dve telá. Nájdené trosky boli postupne zhromažďované a podľa potreby odosielané k ďalším znaleckých posudkom. Zvyšné trosky boli neskôr zošrotované, keďže juhoslovanská strana o ne nemala záujem.

Ako príčinu nehody komisia jednoznačne stanovila celkové rozrušenie lietadla, spôsobené explóziou nastraženej trhaviny. Trhavina, ktorej zloženie bolo presne stanovené, bola umiestnená spolu s časovacím zariadením v kufríku hnedočiernej farby, ktorý bol vložený do väčšieho, čierneho kufra a utesnený novinovým papierom a handrami. Trhavina bola zrejme obalená pyrozložou (analyzovaný čierny poprašok), ktorá však bola z väčšej časti rozmetaná a vznietila sa len lokálne (popálený koberec), v dôsledku čoho sa ale niektoré obete nadýchali oxidu uhoľnatého. Explózia ťažko poškodila spodnú polovicu trupu, podlahu kabíny cestujúcich a elektrické a lanové vedenia, prechádzajúce týmto priestorom. Poškodenia boli natoľko zásadné, že zostávajúca konštrukcia nebola schopná dlhodobo odolať. Po čase, ktorý vyšetrovatelia odhadli 3 – 20 sekúnd po výbuchu, sa lietadlo rozlomilo a pilotná kabína aj zadná časť lietadla padali k zemi samostatne. Zadná časť lietadla konala pri páde tak prudké pohyby, že došlo k odlomeniu ľavého motora a mohlo to mať vplyv aj na to, že celkovo 19 osôb z trupu vypadlo. Táto časť so 7 ľuďmi dopadla zrejme chvostovými plochami napred na zalesnený svah, kde sa postupne odlomili chvostové plochy, krídla a zostávajúci motor. Kĺzaním po svahu, lámaním stromov a konštrukcií lietadla sa trup postupne zabrzdil.

Zistením a chytením páchateľov sa vyšetrovatelia nezaoberali.

Ráno po nehode, 27. januára, zatelefonoval anonymný muž do redakcie švédskych novín Kvällsposten, vydávaných v Malmö. Zlou švédčinou vyhlásil, že je členom organizácie Chorvátskeho národného odporu, protisrbsky orientovanej skupiny Ustaša a prihlásil sa k bombovému útoku. Nikdy nebol chytený. Tejto skupine je však pripisovaná i celá rada ďalších teroristických akcií, napríklad v apríli predchádzajúceho roku útok na juhoslovanské veľvyslanectvo v Štokholme, keď smrteľne zranila veľvyslanca Vladimira Rolovića a dvaja jej členovia boli za tento čin vo Švédsku odsúdení. Vesna, ako svedkyňa, ktorá mohla vidieť páchateľa, bola z obavy pred zavraždením celú dobu pobytu v nemocnici strážená. Po mnohých rokoch uviedla, že podľa juhoslovanských médií páchatelia zomreli v priebehu vojny v Juhoslávii.

V januári 2009 Peter Hornung-Andersen, redaktor rozhlasovej stanice ARD, spolu s nemeckým novinárom Timom van Beverenom a českým kolegom Pavlom Theinerom spochybnil priebeh a výsledky vtedajšieho vyšetrovania a predložil teóriu s politickým pozadím, podľa ktorej bolo lietadlo zostrelené československou armádou. Podľa radarových fotografií sa im oblasť rozptylu trosiek zdá malá. Rozvíjajú teóriu, že podľa fotografií ide o telá, ktoré spadli z oveľa menšej výšky, údajne asi 800 m, teda z úrovne základne oblačnosti (v tom prípade by však ľudia už dopadali ustálenou rýchlosťou okolo 200 km/h, rovnakou, ako z výšky 10 000 m). Ako by sa v takom prípade hlavné časti lietadla dostali o niekoľko kilometrov ďalej, ich teória neobjasňuje. Majú pochybnosti o autenticite záznamu z čiernych skriniek (v tom prípade by do konšpirácie museli byť zapojení aj holandskí technici a letecký úrad, juhoslovanskí vyšetrovatelia, bolo by treba pochybovať aj o nahrávkach z ATC Cottbus a Praha, komunikáciu aspoň čiastočne sledovali aj posádky letov IF 034, IF 621, IF 650, IF 751, LZ 103 a ďalšie). Ďalší argument, že svedkovia nemohli počuť hukot motorov lietadla, nachádzajúceho sa v letovej hladine, nemožno považovať z každodennej skúsenosti za úplne korektné ani dnes, kedy lietadlá musia spĺňať omnoho prísnejšie hlukové normy.

Sama Vesna údajne túto konšpiračnú teóriu označila za nezmyselnú a absurdnú, aj keď vzhľadom k jej mesačnej strate pamäti je to trochu irelevantné. Úrad pre civilné letectvo ČR neprejavil podľa vyjadrenia novinárov záujem o ich odhalenie a prešiel komentárom, že pri tejto nehode sú podobné teórie evergreenom.

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Let JAT 367 na českej Wikipédii (číslo revízie nebolo určené).

Portál letectvo Český portál