Elektrická dráha Tábor – Bechyně

Roku 1889 viedenské ministerstvo železníc zamietlo projekt železnice z Vodnian cez Týn nad Vltavou, Bechyňu, Tábor a Vlašim do Kutnej Hory. Potom vzniklo družstvo, ktoré neúspešne presadzovalo aspoň časť z Vodnian do Tábora. Priazne krajinských úradov dosiahlo až nové Družstvo bechyňské dráhy, na čele ktorého stál bechyňský starosta Hynek Daniel. Z pôvodne zamýšľanej trasy však nakoniec bol realizovaný len úsek z Tábora do Bechyně.

V roku 1896 snem kráľovstva českého prevzal záruku za stavbu dráhy. Pôvodný projekt parostrojnej dráhy s maximálnym sklonom 25 ‰ spracovávala Technická kancelária Köhler a Raynal v Prahe.

Elektrická trakcia bola v tej dobe v začínajúcom rozmachu. Prvú, krátku a jednoduchú elektrickú dráhu predviedla firma Siemens & Halske na priemyselnej výstavbe v Berlíne roku 1879. V Česku prvú elektrickú dráhu zriadil František Křižík roku 1891 na Letnej v Prahe, od roku 1895 boli otvárané prvé mestské siete v ďalších mestách a mestských aglomeráciách v Česku. Roku 1902 Kálmán Kandó elektrifikoval železničnú trať údolím Valtellina v Talianskej Lombardii.[1][2] Ešte pred stavbou Bechyňskej dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocou akumulátorov vo vozidle na lokálnej železničnej trati Praha – Dobříš (povolené 16. novembra 1897). Bechyňská dráha bola prvou železničnou dráhou v strednej Európe, ktorá bola od počiatku stavaná aj prevádzkovaná ako elektrická.

Na podnet vládneho rady Marka, ktorý presviedčal koncesionára o výhodách elektrických dráh, Družstvo bechyňské dráhy počas sviatku Zoslania Ducha roku 1898 začalo rokovania s firmou František Křižík. Tá úrady presvedčila, že vyhradenie dráhy len pre elektrickú prevádzku zlacní stavbu aj vozidlá, uľahčí prácu a umožní väčší počet zastávok.

29. decembra 1900 bolo povolené vypracovanie projektu dráhy pre elektrický pohon. 4. septembra 1901 bolo vydané stavebné povolenie. 19. apríla 1902 bola udelená koncesia pre stavbu a prevádzku dráhy s termínom začatia prevádzky do konca roka 1904, Krajinský výbor však lehotu skrátil do 1. júna 1903. Stavbu traťového spodku a zvršku vykonávala firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konštrukcie dodala firma bratov Prášilov z Libne.

Prvá skúšobná jazda prebehla 1. júna 1903, 10. júna 1903 prebehla záťažová skúška železničného mosta v Tábore, pravidelná prevádzka bola slávnostne, za účasti miestodržiteľa kráľovstva, predsedu krajinského výboru aj najvyššieho maršálka kráľovstva, zahájená 21. júna 1903.

Najvyšší sklon trati bol 41 ‰ (koncesia stanovila maximálny sklon 35 ‰) a najmenší polomer oblúka 125 m (bez úľav by musel byť polomer minimálne 180 m). Maximálna rýchlosť bola stanovená na 25 km/h, v oblúkoch na 15 km/h. Pôvodný jazdný čas bol podľa druhu vlaku 1.08 alebo 1.15 hod.

Trať v Bechyni pôvodne končila na ľavom brehu Lužnice. Roku 1928 bola po novo otvorenom Bechyňskom moste predĺžená až do mesta, čím sa dĺžka trate predĺžila z 23 na 24 kilometrov. Spočiatku sa do Bechyně jazdilo cez starú stanicu úvraťovo, ale od 15. mája 1929 bol sprevádzkovaný oblúk pre nový smer a časť trate k starej stanici bola zmenená na vlečku, napojenú na vlastnú trať smerom k Bechyni, a stará stanica bola zmenená v nákladisko dreva.[3]

V roku 1953 bola pri Sudoměřiciach vybudovaná vlečka Dolina k vojenskému letisku pri Bechyni.

Od cestovného poriadku 1953/54 bola na trati zastavená osobná doprava (neskôr bola znovu obnovená), nákladná doprava naopak nadobúdala na intenzite.

Po zrušení vojenského letiska bola trať zrekonštruovaná na traťovú rýchlosť 50 km/h.

Na trati sú usporiadané pravidelné nostalgické jazdy historickým elektrickým vozidlom.

Dráha je vedená v mnohých oblúkoch s polomermi oblúka pod 150 m so stúpaním a klesaním do 36 ‰. Najvyššia traťová rýchlosť je stanovená na 60 km/h, v oblúkoch s polomerom menším ako 150 m je znížená na 10 km/h. Dráha je riadená zjednodušeným spôsobom, dirigujúci dispečer sídli v stanici Bechyně. Dorozumievanie dirigujúceho dispečera s rušňovodičmi je zabezpečené rádiostanicami, dispečer s výpravcom v stanici Tábor sa dorozumieva po pevnej telefónnej sieti. Verbálne riadenie dopravy je zaznamenávané zariadením typu Redat.[4]

Napájací systém navrhovali konštruktéri Křižík, List a Rosa. Pôvodný systém bol trojvodičový, 2x700 V jednosmerného napätia, pričom stredným vodičom bola koľajnica, zatiaľ čo nad koľajnicami viedli súbežne dva trolejové vodiče s opačnými pólmi napájania, vzdialené od seba 1,2 metra. Trolejové vodiče boli zavesené svorkami na amberitových izolátoroch na drôtových prevesoch medzi drevenými stĺpmi, jednoduché a nenapínané. Pozdĺžna vzdialenosť závesných brán bola 16 až 20 metrov. Trojvodičové jednosmerné napájacie systémy, avšak s nižším napätím, boli v tom čase už v Olomouci a Bratislave.

Elektrickú energiu vyrábala elektráreň v Tábore (umiestnená pri Lužnici 1,2 km od začiatku trate) pomocou 3 dynám poháňaných parnými strojmi. Zálohovo bola dodávka istená sadou akumulátorov. Elektráreň dodávala energiu aj pre súbežne zriaďované verejné osvetlenie mesta Tábora. Bližšia polovica trate bola napájaná priamo, k začiatku druhého úseku pri Malšiciach bolo z elektrárne vedené samostatné dvojpólové vedenia, to však bolo roku 1914 zňaté z dôvodu vojnového nedostatku materiálu.

V roku 1929 bola Táborská elektráreň prepojená s celoštátnou rozvodnou sieťou.

V roku 1938 bolo pri rekonštrukcii napájania zmenené na dvojvodičové s napätím 1 500 V a trolej bola zavesená na oceľové stĺpy.