Tatra K5

Za dodávkami československých tramvají Tatra K5, vyvíjených od poloviny 60. let 20. století, do Egypta na přelomu 60. a 70. let stojí zřejmě prohraná arabsko-izraelská válka v roce 1967 a sblížení egyptské republiky se Sovětským svazem a ostatními státy východního bloku.[1] Z tehdejšího oficiálního názvu Egypta, tzv. Sjednocené arabské republiky, je zřejmě odvozen i přídomek AR (označení exportní verze), který je v názvu tramvaje K5 často využíván (jako Tatra K5AR).[2]

Tatra K5 je obousměrný šestinápravový dvoučlánkový vůz, jehož konstrukční řešení vycházelo z jednosměrného dvoučlánkového vozu K2, který je dodnes provozován v některých českých a slovenských městech a jehož prototyp byl vyroben v roce 1966.[2] Tatra K5 byla oproti typu K2 obousměrné vozidlo s kabinami řidiče na obou koncích vozu. Vozová skříň tramvaje se skládala ze dvou článků, každý z nich byl usazen na vlastním krajním podvozku a společném podvozku středním, kde se nacházel i kloubový mechanismus spojující obě části karoserie. Zatímco oba krajní podvozky byly vybaveny dvěma trakčními motory, z nichž každý poháněl jednu nápravu (celkem tedy čtyři hnací nápravy), střední podvozek byl běžný (bezmotorový). Na každé straně karoserie se nacházely troje dveře: dvoje v prvním článku po směru jízdy a jedny v druhém článku.[2] Zvláštností bylo rozdělení interiéru na třídy pro cestující.[3] První třída byla od druhé oddělena řetízkem s koženým potahem. Oproti K2 bylo možné vozy K5 spřahovat do dvojic; tato souprava se testovala v Praze a krátce po zprovoznění i v Káhiře, ale tamní provozovatel toho nevyužil.[4]

V interiéru byly použity v nejvyšší míře díly z typů T3 a K2, oproti nim „káhiry“ (jak se přezdívá K5AR) neměly v interiéru instalované topení, stanoviště průvodčího a pískovače. Okna byla speciálně upravena pro subtropické klima tím, že měla posuvnou vrchní i spodní část.[4]

Elektrická výzbroj tramvaje Tatra K5 typu UA 14 byla upravena pro těžké klimatické podmínky subtropického pásu, vycházela však z výzbroje vozů K2 (typ UA 12),[4] oproti typu K2 byl zvýšen výkon motorů. Elektrický proud byl z trolejového vedení odebírán dvěma pantografy; každý z nich byl umístěn na střeše jednoho článku.[2]

Současný stát	Město	Článek	Typ	Roky dodávek	Počet vozů	Evidenční čísla při dodání	Poznámky	Zdroj
Egypt Egypt	Káhira	článek	K5AR	1970–1973	200	3001–3200		[2]

Prototyp tramvaje typu K5 byl vyroben v roce 1967[3] nebo 1968.[1] Sériová výroba vozů probíhala v letech 1970 až 1973, kdy bylo zároveň všech 200 vyrobených tramvají K5AR dodáno do egyptského hlavního města Káhiry.[2] Prvních 150 kusů bylo v zeleno-krémovém nátěru (zelené byly bočnice a čela), poslední série byla v klasickém červeno-krémovém nátěru.[5] Vozidla byla rozložená na dva články naložena na železniční vagóny a odeslána do jugoslávského přístavu Rijeka, odkud byla do Egypta odvezena na lodích. Výcvik káhirských řidičů probíhal roku 1969 na tramvajích K2 v Brně.[5]

Větší množství vozů typu K5 během provozu v Egyptě shořelo, a i zbytek byl podle dochovaných fotografií z roku 1976 ve špatném stavu, neboť údržba a péče o ně nebyla na potřebné úrovni.[5] Českoslovenští technici se v letech 1975–1978 znovu ukázali v Káhiře a začali s opravami cca 100 vozů K5AR. Při nich byla upravena výzbroj pro pomalou jízdu (do 30 km/h) a odstraněny všechny nepotřebné funkce dle přání provozovatele (demontáž ovládání dveří, stěračů, namontování jiných sběračů na kovové nástavby, aj.).[4] K vyřazení posledních tramvají K5 došlo zřejmě v roce 1981,[1] podle jiných zdrojů až v polovině 80. let 20. století.[2]

Důvodů pro jejich krátký provoz mohlo být několik. Jednak se jednalo o nedostatečnou údržbu, jednak o složité klimatické podmínky a v neposlední řadě českým tramvajím nepomohla ani změna orientace Egypta na přelomu 80. let na „západní“ státy a odklon od Sovětského svazu, což určitě zapříčinilo nedostatek náhradních dílů původně dodávaných z Československa.[1]