Schöllenenbahn

Schöllenenbahn (ve zkratce SchB) je jedna z krátkých ozubnicových železnic ve Švýcarsku v kantonu Uri. Postupným slučováním společností, nejprve s Furka Oberalp Bahn, je v současnosti tato železnice ve správě Matterhorn Gotthard Bahn.

Andermatt-Göschenen

nádraží Göschenen
(Schöllenenbahn vlevo, 2007, provozovatel Matterhorn Gotthard Bahn)
StátŠvýcarsko Švýcarsko
Číslo143
Provozovatel dráhySchöllenenbahn
Furka Oberalp Bahn
Matterhorn Gotthard Bahn
Technické informace
Délka3,7 km
Rozchod koleje1000 mm (metrový)
Napájecí soustava11 kV 16,7 Hz ~
Maximální sklon179 ‰
OzubniceAbtova
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda
Furka Oberalp Bahn
67,9 km
0,0 km Andermatt 1.436 m n. m.
Furka Oberalp Bahn
most Reuss 31 m
viadukt Brüggwald 23 m
2,4 km míjení Steinlekehr 1.215,1 m n. m.
viadukt Mätteli 60 m
tunel Färschen 55 m
viadukt Steinern 60 m
depo Schöllenenbahn
3,565 km Göschenen 1.106 m n. m.
SBB
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Mosty v kaňonu Uri
(poslední železniční)
Barevné provedení lokomotiv Schöllenenbahn, lokomotiva HGe 2/2

Železnice je spojkou mezi tratěmi Furka Oberalp Bahn z městečka Andermatt do Göschenenu s přestupem na železnici SBB. Trať s rozchodem 1000 mm byla otevřena v roce 1917 s použitím Abtovy ozubnice a maximálním sklonem tratě 179 ‰. Z důvodu ochrany tratě před sněhem je téměř celá kryta sněhovými galeriemi. Z důvodu ceny uhlí v době zprovoznění, byla tato vystavěna jako elektrifikovaná stejnosměrným napětím 1,2 kV. V roce 1941 byla trakce změněna na střídavé napětí 11,5 kV.

V roce 1961 byla Schöllenenbahn fúzována do společnosti Furka Oberalp Bahn.

Historie 1890-1919

Již při plánování železniční třatě Gotthardbahn se uvažovalo, že tato trať povede přes Urserental a trať povede tunelem k Andermattu. Vzhledem k vysokým stavebním nákladům byl tento projekt se smyčkou zrušen a trať od Göschenenu pokračovala přímým tunelem. V roce 1890 předložil inženýr Bernu Grussy projekt úzkorozchodné železnice kaňonem Schöllenen.

Stejně jako v jiných případech, tak i tento byl poznamenán finančními potížemi. V roce 1903 inženýr Richard Zschokke, spolu se společnostmi Gribi & Hasler v Burgdorfu a Rothacker v St. Imieru a inženýr Gasser podali žádost o koncesi na stavbu úzkorozchodná ozubnicové železnice se Strubovým systémem z Göschenenu do Andermattu. Na trati bylo projektováno stoupání až 210 ‰. Koncese byla vydána 24. června 1904. Brzy však vznikly problémy s vojenským, přírodními a kulturními úřady v Göschenenu. Oblast Gotthardu již dost trpěla výstavbou tunelu Gotthard, od roku 1882. Dne 24. června 1912 byla v Altdorfu založena nová společnost.

Stejně jako u mnoha jiných železničních projektů, bylo pro soukromou společnost obtížné zajistit dostateční financování. S pomoci firmy Brown-Boveri v Badenu, a konsorciu bank bylo dosaženo potřebného finančního zajištění pro Schöllenenbahn. Řízení stavby bylo převedeno na inženýra Zschokke. Úkolem bylo vybudovat v náročném terénu elektrickou železnici s ozubnicovým provozem přes propasti Göschenen Schöllenental až do výše Urseren Andermatt. Stavba zahrnovala tři dlouhé tunely, tři kamenné mosty a dlouhé lavinové galerie.

Na dodávku stejnosměrného proudu, potřebného pro provoz, s napětím 1,2 kV byla sjednána smlouva s elektrárnou Altdorf, a stavba byla dne 23. května 1913 zahájena. S ohledem na trať Brig-Furka-Disentis byl pro ozubnici vybrán Abtův ozubnicový systém. Od začátku bylo plánováno propojení obou tratí za účelem snazšího přechodu vozidel od jedné společnosti k druhé.

Na postupu výstavby se nepříznivě podílelo několik faktorů. Špatné počasí a nepředvídatelný nedostatek pracovních sil měl za následek odložení zahájení stavby až do roku 1913 ve stanici Andermatt. Vypuknutí 1. světové války v létě roku 1914 přineslo další komplikace v průběhu stavby, až do tohoto roku pracovalo na stavbě téměř 600 zaměstnanců.

V září téhož roku bylo vojenskými orgány vydáno povolení, že na stavbě může pracovat pouze 50 až 70 zaměstnanců. Ani v roce 1915 stavební práce nepokračovaly lépe. Postup na různých částech stavby byl velmi odlišný. Kamenné mosty byly hotovy až po most v lese, kde stále chyběly dva oblouky, každý s rozpětím 6 m. Dva železné mosty čekaly na položení kolejí. Mnohé práce byly prováděny i v zimě 1915-1916 (zejména u stanice Andermatt Uri). Vzhledem k tomu, se vlak ukázal jako prostředek dopravy strategického významu, dohlížel na stavbu i generální štáb, který byl původně proti výstavbě ale nakonec armáda stavbu aktivně podporovala. S aktivní pomocí armády, byl projekt nakonec dokončen.

Během války se však nekonalo velké slavnostní zahájení. Dráha byla dne 11. července 1917 otevřena s omezeným provozem a to z důvodu překročení finančních nákladů při průtahu stavby.

Původně byl v koncesi plánován pouze letní provoz dráhy, ale vzhledem k poskytnuté dotaci federální vlády v zimě 1917/1918 a 1918/1919 byl provoz trvalý. Po válce byla trať využívána pro vojenské transporty, poválečná turistika však nebyla nijak výrazná.

Potíže činil zimní provoz v Schöllenenském průsmyku. Na podzimu roku 1919 napadlo neobvykle velké množství sněhu, což způsobilo velké komplikace. Náklady na odklízení sněhu a zatížení strojů bylo tak velké, že železniční provoz byl 25. prosince 1919 zastaven úplně. Následující den převzala Švýcarská federální pošta přepravu osob a zavazadel jako před dokončením tratě.

Vozový park

Související informace naleznete také v článcích Furka-Oberalp-Bahn a Furka-Oberalp-Bahn.

Lokomotivy SchB HGe 2/2 1-4 dodané v roce 1916 a vyřazeny v roce 1980-1985. Tyto lokomotivy byly přestavěny po změně trakčního napájení. SchB CDeh 2/4 elektrické motorové vozy, nasazeny v roce 1941. Pro osobní přepravu byly v letech 1956-1968 používány vozy ABF 31 a 32 s oddílem pro zavazadla a v letech 1959-1967 osobní vozy AB 21 a 23. Další používané vozy: AB 24, ABF 31, BCFt 30. Po sloučení s FO byly vozy z bílo-modrého provedení přebarveny na standardní červenou. Další vozy: ABs 4101, BDs 4181.

Externí odkazy

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.