Letov Š-16

Konstrukce a výkony průzkumného a bombardovacího letounu Š-16 představovaly vrchol konstrukční práce Aloise Šmolíka a doby vzniku pro letadla této kategorie. Jednoduché a účelné tvary dávaly tomuto stroji vzezření spolehlivé robustnosti a účelnosti, které spolu s výbornými letovými vlastnostmi znamenaly to nejlepší doporučení.[2] Jednou z velkých výhod tohoto letounu byla možnost instalovat téměř všechny tehdy ve světě běžné motory o výkonu od 450 do 800 k. Na jednotlivých variantách to byly motory značek Lorraine-Dietrich, Hispano Suiza, Škoda, Walter, Isotta Fraschini, Breitfeld-Daněk a Praga.

V Letovu původní konstrukci vypracoval ing. František Novotný, který se později se šéfkonstruktérem Letovu ing. Šmolíkem nepohodl a odešel nakonec do Avie, kde zkonstruoval slavnou Avii B-534 a akrobatickou Avii B-122.[3] Vývoj letounu Š-16 začal roku 1925 a v sobotu 30. října 1926 se na letišti Vojenské továrny na letadla v Letňanech zalétával nový typ letadla. Letadlo bylo původně zamýšleno k průzkumu – při plném výkonu vydrželo ve vzduchu 5 a půl hodiny. V prosinci téhož roku se prototyp Š-16.1 s motorem Lorraine-Dietrich účastnil s úspěchem letecké výstavy v Paříži, kde budil pozornost vojenských představitelů z Lotyšska i jiných zemí. V létě roku 1927 na prototypu Š-16 uskutečnili pilot pplk. Jaroslav Skála a mechanik Matěj Taufer dálkový etapový let z Prahy do Tokia: přes Moskvu, Kazaň, Omsk, Krasnojarsk, Čitu a Hejdžo. Zpáteční cestu letoun nedokončil pro stálé potíže s chladičem motoru.[4]

Letov Š-16T Tureckého letectva

První z objednaných 21 letounů Š-16L s motory Hispano Suiza 50 (330 kW/450 k) pro lotyšské vojenské letectvo se v Lotyšsku objevily na podzim roku 1927. Dne 13. října 1927 ustanovil letoun Š-16L se šéfpilotem Aloisem Ježkem světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km se zatížením 1000 kg výkonem 230,9 km/h. Mimo to překonal 5 československých rekordů v rychlosti na 100 a 500 km s nákladem 500 a 1000 kg.

V období listopad 1927 – březen 1928 probíhaly zkoušky prototypů Š-16.2 a Š-16.1, které zadalo čs. ministerstvo národní obrany. Na základě těchto zkoušek byly oba prototypy upraveny a v květnu uznány komisí MNO za vyhovující. Následně byly stroje v roce 1928 objednány k potřebám armády. Objednávka zahrnovala celkem 89 letounů Š-16 ve dvou provedeních (denní bombardovací letoun ŠB-16, průzkumná verze Š-16), a to v letech 1929-1932 (1929:15, 1930: 52 a 1932: 22 letounů). Obě tyto verze poháněly třířadé dvanáctiválce Lorraine Dietrich 12Cc o výkonu 330 kW (450 k), které v licenci vyráběla Škoda v Mladé Boleslavi.[1] Obě verze sloužily spolehlivě u všech tehdejších leteckých pluků do poloviny 30. let. V roce 1935 byly všechny Š-16 vyřazeny z prvoliniových útvarů jako zastaralé. Přesto během mobilizace v září 1938 bylo ještě 31 strojů Š-16 ve II. linii.[3]

Diplom Aeroklubu Republiky Československé za rekordní let

Následující osmikusová série Š-16R, realizovaná v roce 1930 se vyznačovala nižším trupem, upravenými ocasními plochami a změněným podvozkem.

Letov Š-116

Varianta Letov Š-16T byla určena pro export do Turecka, kam bylo dodáno v rozmezí let 1929-30 12 letounů. Tři z letadel dodaných do Turecka provedla v roce 1930 bez jediné nehody velký okružní, skupinový let po Turecku, měřící 5000 km.[2] Na rozdíl od strojů pro československé letectvo, poháněných licenčními motory Škoda Lorraine Dietrich, byly turecké letouny opatřeny původními francouzskými pohonnými jednotkami Hispano Suiza 50 o výkonu 367 kW. Od června 1928 do května 1931 provozovala společnost Letov jeden letoun s imatrikulací L-BAAP (verze Š-16).[1] Tato imatrikulace se na stejné období také uvádí u verze Š-316.[5]

Letov Š-216 s motorem Walter Jupiter 480/600 HP

Plovákový Š-16J s reduktorovým motorem Hispano Suiza postavený v jednom exempláři v roce 1929 pro Jugoslávii však exportní úspěch nepřinesl. Plováky zkonstruované podle německé dokumentace firmy Dornier trpěly netěsností a nadměrnou korozí. Po krátkých zkouškách v námořním učilišti v Divulji u Splitu byl letoun vyřazen z provozu a od dalšího vývoje bylo upuštěno.

Letoun Letov Š-216 s motorem Walter Jupiter VIII-R, pilot Josef Kalla (1928)

Dne 27. července 1929 dosáhl polní pilot rotmistr Vojtěch Matěna s četařem Bromským národního rekordu, když s letounem Š-116.3 (vodou chlazený dvanáctiválcový motor Škoda L 500 ks) absolvoval trať 1 000 km (10× okruh 100 km) s užitečným zatížením 540 kg průměrnou rychlostí 209,74 km/hod.[6] Celková produkce dala tři letouny této varianty. V roce 1930 byl u letounu Š-116.3 vyměněn motor za nový, třířadový Škoda L s reduktorem o výkonu 367 kW. Vznikly 3 kusy, z nichž poslední měl namontovány sloty firmy Handley Page. Ten poslední byl určen jako záložní letoun pro IV. ročník závodu Malou dohodou a Polskem. Označení této verze bylo změněno na Letov Š-716.1.

Jeden kus základního typu s hvězdicovým motorem Walter Jupiter VIII-R s reduktorem (některé zdroje uvádějí motor Walter Jupiter VIII o stejném výkonu)[7] o jmenovitém výkonu 353 kW (480 k) nesl označení Letov Š-216.1. Tento letoun předčil výkony všech dosavadních verzí typu Š-16, jak co do dosahovaných výšek, tak i rychlosti. Motor byl pro vyrovnání těžiště letounu vysunut značně dopředu.[8] Takto modifikovaný letoun (st. č. 4) zvítězil ve II. ročníku v Letu kolem Malé dohody a Polska v roce 1928 s osádkou škpt. Josef Kalla a mechanik čet. Matěj Taufer. Na trati dlouhé 3112 km dosáhl letoun průměrné rychlosti 201,2 km/h se zatížením 1000 kg a vystoupal s ním na 5000 m za 28,9 minuty. Při zkoušce maximální rychlosti na okruhu 5 km dosáhl rychlosti 232,2 km/h.[9] U tohoto letounu se v nominálních parametrech uváděl dostup 7070 m a stoupavost do 5000 m pouhých 23,5 minuty.[7] O rok později byl testován ve VLÚS, kde se potvrdilo, že stroj trpí neodstranitelnými vibracemi motoru, proto jeho vývoj dále nepokračoval.[8] Přesto ještě v roce 1929 s tímto letounem Josef Kalla (již jako major) zopakoval své vítězství v závodě kolem Malé dohody a Polska.[10]

Letov Š-216, motorové lože a motor Jupiter s reduktorem (1928)

Walter Jupiter byl vyměněn za kapalinou chlazený motor Hispano Suiza 12Lb o výkonu 441 kW, stroj byl přeznačen na Letov Š-316.3 a vojenská správa stroj převzala 4. června 1931. V Československé armádě létaly celkem tři Š-316 s těmito originálními francouzskými motory. Přestavbou Š-316.2 v roce 1930 na licenční motor firmy Isotta Fraschini Asso, třířadý osmnáctiválec chlazený vodou Praga Asso o výkonu 588/735 kW, vznikl typ Letov Š-516.2.

Letov Š-316 (L-BAAP) s motorem Hispano Suiza 12Lb

Tuto nejvýkonnější pohonnou jednotku ze všech modifikací Š-16 obdržel také Letov Š-416.1 výměnou za původní motor Breitfeld-Daněk BD-500 o výkonu 367 kW, který se ukázal jako nevyhovující. Tento letoun nesl označení Letov Š-516.1. Osádka tohoto stroje, mjr. Klepš a npor. Frank, obsadila druhé místo v posledním IV. ročníku závodu Malou dohodou a Polskem v roce 1930.

Dva prototypy varianty Letov Š-616 poháněly francouzské motory Hispano Suiza 12Nbr o výkonu 478 kW (650 k), následnou desetikusovou sérii licenční motor Avia Vr-36 o stejném výkonu. Jeden z těchto letounů létal od 20. července 1931 s civilní imatrikulací OK-AAQ.[11] Dlouhý výčet „stovkových“ variant Š-16 pokračuje jediným strojem Letov Š-716, který byl poháněn motorem Škoda L s reduktorem.

S označením Letov Š-816 létaly dva stroje s motory Praga ESV, vodou chlazenými dvanáctiválci do V o výkonu 404/478 kW (550/650 k). První z nich byl zařazen do československé armády v březnu 1931 a druhý, s reduktorovou verzí motoru Praga ESVR, na jaře 1933. Tyto motory však nevynikaly přílišnou spolehlivostí.

V případě letounu Letov Š-16 se jednalo o první leteckou celokovovou konstrukci (dural, ocel) navrženou a vyrobenou v Československu. Trup měl příhradovou konstrukci ze čtyř podélných ocelových trubek proměnného průřezu a devíti přepážkami. Kostra byla vyztužena ocelovými dráty. Horní a dolní část byla pokryta karosérií z duralu a celek pak byl potažen plátnem. Křídla horní i dolní byla totožná. Všechna žebra měla stejný tvar. Spodní křídla se připojovala k trupu pomocí čepů v centroplánech. Horní křídla byla stejným způsobem připojena k baldachýnu. Ten byl k trupu připojen pomocí dvou „N“ vzpěr. Vlastní křídla byla spojena pomocí dvou „N“ vzpěr a byla vyztužena dráty. Křidélka byla na horních i dolních křídlech a byla spojena pomocí vzpěry.[1]

Ocasní plochy měly duralovou kostru podobně jako křídla a byly potaženy plátnem, jejich osy uloženy v kuličkových ložiscích. Podvozek ostruhového typu byl dělený s rozchodem 2520 mm. Každá podvozková noha měla ještě dvě vzpěry. Podvozek byl odpružen. Motorové lože bylo k trupu upevněno pomocí 4 svorníků. Pohonnou jednotku tvořil třířadý dvanáctiválec Lorraine Dietrich francouzské konstrukce o maximálním výkonu 490 koní. Standardní vrtule byla dvoulistá dřevěná vrtule Letov. Hlavní nádrž o obsahu 465 kg paliva byla umístěna za ohnivzdornou motorovou přepážkou v trupu. Další dvě nádrže o obsahu 122 kg paliva byly umístěny v baldachýnu.[2]

Československo Československo

• Československé letectvo (115 letounů)

Království Jugoslávie

• Jugoslávské královské námořnictvo (1 letoun)

Lotyšsko Lotyšsko

• Letecký pluk (21 letounů)[12]

Turecko Turecko

• Turecké letectvo (16 letounů)

Údaje pro Š-16 dle [1][2][13]

Třípohledový nákres