LK-1
LK-1 byl první trolejbus zkonstruovaný a vyrobený v někdejším Sovětském svazu. První dva vozy vyjely do provozu v Moskvě 15. listopadu 1933. Zkratka v názvu neoznačovala výrobce, ale iniciály politika Lazara Kaganoviče.
Historie vzniku
Podnětů ke konstrukci a výrobě trolejbusů bylo několik. Tramvaje, které byly ve velkých městech tehdejšího SSSR základem hromadné dopravy, už nestíhaly dopravovat cestující mezi rostoucími průmyslovými objekty a obytnými celky, stavěnými na okrajích měst. V centrech velkých měst byly stále ještě úzké ulice, nevhodné pro rozšiřování tramvajové dopravy. Automobilový průmysl té doby nebyl schopen vyrábět náročné strojírenské celky, jakými jsou motory a převodovky. Nedokonalé spalovací motory té doby byly navíc hlučné a produkovaly velké množství kouře a sazí. Proto bylo rozhodnuto zkonstruovat trolejbus, v té době již v západní Evropě vyráběný řadou firem. Z tehdejšího pohledu se jevil jako vozidlo výrazně jednodušší, než autobus, přitom srovnatelně pohyblivé. Trolejbusy LK-1 vznikaly v kooperaci několika, převážně moskevských podniků. Podvozek, tj. rám s nápravami, koly a odpružením pocházel z nákladního automobilu JA-3, vyráběného v té době Jaroslavským automobilovým závodem. Elektrickou výzbroj dodal moskevský elektrotechnický závod Dinamo (dnes Akciová elektrotechnická společnost Dinamo). Nedostupné trolejbusové komponenty vyrobil autoopravárenský závod AREMZ. Karoserii postavila továrna AMO (dnešní automobilka AMO – ZIL) a konečná montáž proběhla v podniku SVARZ (Sokolničeskij vagonoremontno – strojitelnyj zavod – Sokolnický závod na opravu a výrobu vagonů, v té době opravárenský závod moskevských tramvají). Základní projekt i výrobní dokumentaci vypracovali specialisté z NATI (Naučnyj avtotraktornyj institut – Výzkumný autotraktorový institut), nejvýznamnějšího vědecko-výzkumného centra automobilového a traktorového průmyslu.
Konstrukce vozidla
Podvozek
Základem byl rám, svařený a snýtovaný z běžných válcovaných profilů. Zavěšení kol bylo závislé, odpružené. Karoserie trolejbusu měla na rozdíl od nákladních automobilů i autobusů delší přední převis. Na přední nápravu připadala větší hmotnost, než tomu bylo u nákladního automobilu JA-3, od kterého byl rám odvozen. Proto byly na předních kolech pneumatiky většího průměru (42 × 8 palců) oproti původním 40 × 8 palců. Na zadní nápravě s dvojmontáží zůstaly pneumatiky původního rozměru.
Karoserie
Kostra karoserie byla dřevěná, z jasanových a dubových přířezů. Následkem toho ve vlhkém počasí karoserie vrzala. Zvnějšku byla karoserie opláštěna milimetrovým ocelovým plechem, zevnitř překližkou. Použitá konstrukce odpovídala zvyklostem té doby, stejným způsobem se zhotovovaly karoserie autobusů i tramvají. Zhotovení, montáž i kompletace karoserie, při níž se počítalo s rukodělnou prací, představovala zhruba tři čtvrtiny pracnosti při výrobě celého trolejbusu. Přestože z dnešního pohledu vypadal interiér vozidla dosti primitivně, oproti dosavadním tramvajím představoval pro cestující značný pokrok. Obsaditelnost vozu byla 55 cestujících, z toho 37 sedících. Sedačky byly čalouněny umělou kůží, v opěradlech sedadel byla vestavěna poniklovaná madla pro stojící cestující. Okna byla rozměrnější ve srovnání s tramvajovými, devět oken bylo možné otevírat. Nad okny byly umístěny síťky na zavazadla. Večer bylo možné uvnitř rozsvítit deset lampiček. Vytápění v chladných dnech zajišťovaly tři elektrické kalorifery. K větrání byly určeny čtyři ventilátory ejektorového typu. Vstupní dveře byly dvoudílné, umístěné vzadu, otevírali si je sami cestující. Přední jednodílné výstupní dveře otevíral řidič.
Poháněcí soustava
Hnací náprava byla zadní, zděděná z automobilu JAG-3 včetně dvojité redukce. Mechanické brzdy působily pouze na zadní nápravu. Ruční brzda působila na kardanovou hřídel. Trolejbus poháněl kompaundní elektromotor DTB-60. Byl umístěn pod podlahou. S výkonem odpovídajícím 82 koňským silám dokázal rozjet trolejbus až na 55 km/h. Cestující oceňovali především rychlý rozjezd – soudobé autobusy měly motory o výkonech 40, 60 nebo 73 koňských sil. Motor byl napájen stejnosměrným proudem o napětí 550 až 600 V. Tyčové sběrače umístěné na střeše byly zakončeny kladkou. Kladky se otáčely několika tisíci otáčkami za minutu a rychle se opotřebovávaly. V provozu vydržely nejvýše osm až deset dní. Teprve o několik let později se podařilo vyvinout odolnější a spolehlivější sběrač s grafitovou kluznou botkou. Funkci napájení signalizovala řidiči trvale svítící kontrolka na palubní desce. Při jejím zhasnutí bylo nutné nasadit tyčový sběrač na trolej. K tomu měl řidič vzadu na voze žebřík, po kterém bylo možné vylézt na střechu. Konstrukce tyčových sběračů umožňovala vozidlu odchýlit se až dva metry do boku od ideální stopy.
Výroba a provozní nasazení
Během prvního roku výroby jezdilo v Moskvě třicet vozidel a v roce 1936 celkem 68. V roce 1934 vznikl také jediný prototyp tříosé verze LK-2. Byly vyrobeny také vylepšené dvouosé verze LK-4 a LK-5. Celkem bylo vyrobeno přibližně 100 kusů trolejbusů této řady. Jezdily mimo Moskvu také v trolejbusových provozech Leningradu, Kyjeva a Rostova na Donu. Od roku 1936 byly tyto trolejbusy nahrazovány propracovanějšími trolejbusy JaTB-1 a do konce třicátých let zmizely z ulic.
Literatura
- Lev Šugurov: Rodonačalnik LK-1, časopis Technika molodeži, č. 6/1986
- L. M. Šugurov, V. P. Širšov: Avtomobili strany sovetov, DOSAAF, 1983
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu LK-1 na Wikimedia Commons