Indukovaný dopyt

Indukovaný dopyt sa často používa ako všeobecný pojem pre rôzne vzájomne prepojené efekty, ktoré spôsobujú rýchle zaplnenie nových ciest. V rýchlo rastúcich oblastiach, kde cesty nie sú určené pre súčasné obyvateľstvo, môže existovať veľký latentný dopyt po novej kapacite ciest. To spôsobí, že po otvorení nových jazdných pruhov sa okamžite po diaľnici vydá záplava nových vodičov, ktorí novo otvorenú cestu znova zapchajú. Títo jedinci však pravdepodobne už predtým žili v blízkosti novej cesty; ako cestovali pred jej otvorením? Možno používali alternatívny spôsob dopravy, cestovali mimo špičky, alebo tieto cesty nevykonávali vôbec. Preto je ťažké oddeliť latentný dopyt od generovaného - nového prenosu, ktorý je priamym výsledkom novej kapacity. (Niektorí vedci sa snažia izolovať generovaný dopyt ako jediný účinok vyvolaného dopytu).[1]

Technický rozdiel medzi týmito dvoma pojmami, ktoré sa často používajú ako synonymá, je ten, že latentným dopytom je cestovanie, ktoré sa nedá uskutočniť z dôvodu obmedzení. Je teda „zadržaný“. Indukovaný dopyt je dopyt, ktorý sa realizuje alebo „generuje“ zlepšeniami dopravnej infraštruktúry. Indukovaný dopyt teda generuje dopravu, ktorá bola „zadržaná“ ako latentný dopyt.[3][4][5][6]

Latentný dopyt uznávajú odborníci v oblasti cestnej dopravy už mnoho desaťročí a pôvodne sa označoval ako „generovanie dopravy“. Jednoducho povedané, latentný dopyt je dopyt, ktorý existuje, ale z mnohých dôvodov, ktoré sa väčšinou týkajú psychológie človeka, je potlačený, kvôli neschopnosti systému tento dopyt uspokojiť. Po pridaní ďalšej kapacity do siete sa latentný dopyt zhmotní ako skutočné využitie.[7]

Tento efekt bol rozpoznaný už v roku 1930, keď výkonný riaditeľ elektrickej železničnej spoločnosti v St. Louis v Missouri povedal komisii pre prieskum dopravy, že rozširovanie ulíc jednoducho produkuje väčšiu premávku a väčšie preťaženie.[8] V New Yorku to bolo jasne vidieť v programe výstavby diaľnic Roberta Mosesa, „hlavného staviteľa“ oblasti New York City. Ako opísal Mosesov životopisec Robert Caro v časopise The Power Broker :

Počas posledných dvoch alebo troch rokov pred vstupom Spojených štátov do druhej svetovej vojny niekoľko urbanistov začalo chápať, že bez vyváženého systému dopravy by cesty nielenže nezmiernili preťaženie dopravy. ale zhoršili by ho. Urbanisti videli Mosesa, ako otvára most Triborough, aby odľahčil preťažený most Queensborough, ako otvára most Bronx-Whitestone, aby zmiernil zápchy na moste Triborough, ale potom sledovali rast množstva premávky na všetkých troch mostoch, až kým sa všetky tri znovu nezapchali. Vďaka tomuto pozorovaniu sa nemohli vyhnúť záveru, že "generovaná doprava" už nie je teória, ale preverený fakt: Čím viac diaľnic postavíme, aby sme zmiernili dopravné zápchy, tým viac automobilov príde a zapchá ich. Tým vynúti stavbu ďalších diaľnic – čo zase vygeneruje väčšiu premávku a preťaží ich, a tak stále dokola. Táto stále sa zväčšujúca špirála mala najzávažnejšie dopady na budúcnosť New Yorku a všetkých mestských oblastí.[9]

Rovnaký efekt sa prejavil aj skôr, pri nových cestách, ktoré postavil Moses na Long Islande v 30. a 40. rokoch, kde

... zakaždým, keď bola postavená nová cesta, rýchlo sa upchala dopravou, ale vyťaženie starých ciest sa výrazne nezmiernilo.[10]

Podobne ani stavba tunela Brooklyn-Battery nedokázala zmierniť zápchy v tuneli Queens-Midtown a na troch mostoch East River, ako to Moses očakával.[11] V roku 1942 už Moses nemohol ignorovať realitu, že jeho cesty nezmierňujú zápchy tak, ako to očakával, ale jeho odpoveďou na problém nebolo investovať do hromadnej dopravy, ale malo ňou byť vybudovanie ešte ďalších ciest, v obrovskom programe, ktorý by rozšíril alebo novo vytvoril 300 km ciest vrátane ďalších mostov, napríklad Throgs Neck Bridge a Verrazano Narrows Bridge.[12][13] JJ Leeming, britský dopravný inžinier a krajský geodet v rokoch 1924 - 1964, popísal tento jav vo svojej knihe z roku 1969 s názvom Road Accidents: Prevent or Punish? :

Diaľnice a obchvaty generujú dopravu, to znamená produkujú ďalšiu premávku, čiastočne tým, že motivujú ľudí, ktorí by inak necestovali, k vykonaniu týchto ciest. Deje sa to kvôli tomu, že robia novú trasu pohodlnejšou ako starú, čiastočne ľuďmi, ktorí idú mimo svojej priamej trasy, aby si užili väčšie pohodlie na novej ceste a čiastočne ľudmi, ktorí využívajú mestá s obchvatmi, pretože sú pohodlnejšie na nakupovanie a návštevy vďaka menšej premávke.[14]

Leeming ďalej uviedol príklad pozorovaného účinku po otvorení úseku obchvatu Doncasteru na diaľnici A1 (M) v roku 1961. V roku 1998 Donald Chen citoval britského ministra dopravy slovami: „Faktom je, že náš dopravný problém nemôžeme vyriešiť výstavbou ďalších ciest.“[15] Štúdia Asociácie vlád južnej Kalifornie dospela v roku 1989 k záveru, že opatrenia prijaté na zmiernenie dopravných zápch, ako je napríklad pridanie pruhov alebo prerobenie diaľnic na poschodové, bude mať len kozmetický efekt.[13] Kalifornská univerzita v Berkeley tiež zverejnila štúdiu dopravy v 30 kalifornských okresoch v rokoch 1973 až 1990, ktorá ukázala, že pri každom 10-percentnom zvýšení kapacity vozovky sa doprava do štyroch rokov zvýšila o 9 percent. Metaanalýza z roku 2004, ktorá zahŕňala desiatky predtým publikovaných štúdií, to potvrdila, zistila, že:

... v priemere, vybudovanie 10 percent pruho-kilometrov naviac, vyvoláva okamžité zvýšenie o 4 percentá v najazdených kilometroch, a stúpne to až na na 10 percent – čiže celú novú kapacita – počas niekoľkých rokov.[16]

Aforizmus medzi niektorými dopravnými inžiniermi je „Pokúšať sa vyliečiť dopravné zápchy zvýšením kapacity je ako skúsiť vyliečiť obezitu povolením opasku.“[17]

Podľa urbanistu Jeffa Specka je kľúčovou publikáciou o indukovanom dopyte kniha z roku 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial, ktorú napísali Stanley I. Hart a Alvin L. Spivak.[2]

Keď sa ponuka posunie zo S1 na S2, cena (vysvetlené nižšie) klesá z P1 na P2 a spotrebované množstvo sa zvyšuje z Q1 na Q2

Možno povdať, že každá individuálna cesta (výlet) po komunikácii má svoje náklady, čiže cenu ( všeobecné náklady, g ), ktorá zahŕňa priame náklady (napr. Náklady na palivo a mýto ) a obetované náklady kvoli času stráveného cestovaním, ktoré sa obvykle počítajú ako súčin času stráveného cestou a hodnoty času cestujúcich.

Keď sa zvýši kapacita komunikácie, spočiatku je na vozidlo viac cestného priestoru ako predtým, takže sa zníži preťaženie, a preto sa zníži čas strávený cestovaním - zníženie všeobecných nákladov na každý výlet (ovplyvnením spomenutých druhých „nákladov“) v predchádzajúcom odseku). Toto je v skutočnosti jedno z kľúčových odôvodnení výstavby novej cestnej kapacity (zníženie cestovných časov).

Zmena nákladov (alebo ceny) na výlet má za následok zmenu spotrebovaného množstva. To možno vysvetliť pomocou jednoduchej teórie ponuky a dopytu, ktorá je ilustrovaná na obrázku vyššie.

Pri cestách alebo diaľniciach sa dodávka týka kapacity a spotrebované množstvo sa týka prejdených kilometrov vozidla. Rozsah nárastu spotrebovaného množstva závisí od pružnosti dopytu.

Výskum v doprave ukazuje, že elasticita dopravného dopytu v súvislosti s časom cesty je okolo − 0,5 (krátkodobo) a − 1,0 (dlhodobo).[18] To znamená, že úspora času cestovania o 1,0% vygeneruje ďalšie zvýšenie dopravy o 0,5% v prvom roku. Z dlhodobého hľadiska bude mať 1,0% úspora času na ceste za následok 1,0% zvýšenie objemu dopravy.

Z krátkodobého hľadiska môže zvýšená premávka po nových komunikáciách pochádzať z dvoch zdrojov: odklonená premávka a vyvolaná premávka. K odklonenej premávke dochádza, keď si ľudia zmenia trasu na inú (odklon trasy) alebo zmenia časovanie svojej cesty (vykonajú ju skôr alebo neskôr). Ľudia napríklad začnú cestovať do práce skôr, ako by to inak robili, lebo sa boja dopravných špičiek – ale ak sa rozšíri kapacita ciest, dopravné zápchy sú nižšie a ľudia môžu ísť v čase, ktorý im viac vyhovuje.

Indukovaná automobilová doprava nastáva pri generovaní nových ciest, vykonaných autami. Môže nastať, keď sa ľudia rozhodnú cestovať autom namiesto verejnej dopravy, alebo sa rozhodnú cestovať, keď by to inak neurobili.[19]

Skrátenie cestovných časov môže tiež povzbudiť ľudí vykonávať dlhšie cesty, pretože znížené cestovné náklady umožnujú vybrať si vzdialenejšie destinácie. Aj keď to nemusí zvýšiť počet jázd, zvyšuje sa počet najazdených kilometrov. Z dlhodobého hľadiska tento efekt mení spôsob využívania krajiny: ľudia si vyberajú domy a pracoviská ďalej, než by to urobili bez rozšírenia ciest. Tento vývoj podporuje závislosť od automobilu, čo prispieva k vysokej pružnosti dlhodobého dopytu po rozširovaní ciest.[19]

Aj keď dopravní inžinieri pri plánovaní nových ciest berú do úvahy budúci rast dopravy (toto je často uvádzané ako jediné odôvodnenie budovania nových ciest - že rast dopravy bude vyžadovať väčšiu kapacitu ciest), tento rast dopravy sa počíta zo zvýšenia počtu vlastnených automobilov a zo zvýšenia ekonomickej aktivity; nezvykne sa brať do úvahy doprava vyvolaná prítomnosťou novej cesty. To znamená, že sa predpokladá, že doprava bude rásť bez ohľadu na to, či je alebo nie je postavená cesta.[19]

Vo Veľkej Británii bola myšlienka indukovanej dopravy použitá ako dôvod protestov proti vládnej politike výstavby ciest v 70., 80. a začiatkom 90. rokov, kým vláda indukovanú dopravu neprijala ako fakt na základe štúdie vlastného Stáleho poradného výboru hodnotenia hlavných ciest (SACTRA) z roku 1994.[20] Napriek tomu, že konceptu indukovanej dopravy je v súčasnosti uznávaný ako fakt, sa pri plánovaní neberie často do úvahy.

Metaanalýza vykonaná v rámci Projektu politiky povrchovej dopravy z roku 1998 uviedla, že „Mestá, ktoré investovali veľké prostriedky do rozširovania kapacity ciest, neboli pri zmierňovaní preťaženia lepšie ako tie mestá, ktoré to neurobili.“[21] Porovnanie údajov o zápchach od roku 1982 do roku 2011, ktoré uskutočnil Texaský dopravný inštitút A&M, naznačuje, že nové cesty znižujú mieru rastu zápch. Keď sa zvyšovanie kapacity ciest robilo spolu so zvyšujúcim sa dopytom, zistilo sa, že rast preťaženia je nižší.[22]

Na druhej strane, jedna štúdia Roberta Cervera, profesora mestského a regionálneho plánovania na Kalifornskej univerzite v Berkeley, zistila, že počas šesť- až osemročného obdobia po rozšírení diaľnice sa "zachová" zhruba dvadsať percent pridanej kapacity, a okolo osemdesiat percent sa absorbuje alebo vyčerpá. Polovica tejto absorpcie je spôsobená vonkajšími faktormi, ako je rastúca populácia a príjem. Druhá polovica je dôsledkom účinkov indukovaného dopytu, väčšinou kvôli vyšším rýchlostiam, ale aj kvôli zvýšenej aktivite v stavebníctve. Toto predstavujú skúsenosti z Kalifornie v rokoch 1980 až 1994. Či to platí niekde inde, samozrejme nie je známe.[23]

V roku 1994 vykonal britský poradný výbor SACTRA rozsiahle preskúmanie vplyvu zvýšenia kapacity ciest a uviedol, že dôkazy naznačujú, že takéto zvýšenie často viedlo k podstatnému zvýšeniu objemu dopravy.[20] V nadväznosti na to London Transport a Ministerstvo životného prostredia, dopravy a regiónov zadali štúdiu, aby sa zistilo, či dochádza aj k opačnému javu, konkrétne tomu, že pri znížení kapacity ciest dôjde k zníženiu premávky. Túto následnú štúdiu vykonali Sally Cairns, Carmen Hass-Klau a Phil Goodwin s prílohou od autorov Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto a Satoshi Fujii a kniha bola publikovaná v roku 1998.[25] Tretiu štúdiu uskutočnili Sally Cairns, Steve Atkins a Phil Goodwin a bola publikovaná v časopise Municipal Engineer v roku 2002.[26]

Štúdia z roku 1998 uvádza asi 150 zdrojov, z ktorých najdôležitejšími je 60 prípadových štúdií vo Veľkej Británii, Nemecku, Rakúsku, Švajčiarsku, Taliansku, Holandsku, Švédsku, Nórsku, USA, Kanade, Tasmánii a Japonsku. Zahŕňali veľké dopravné úpravy v centrách miest, kde sa pešie zóny uzatvorili pre inú dopravu, opatrenia, ktoré zlepšili prejazd pre autobusy (najmä bus pruhy), uzávery mostov a ciest z dôvodu údržby a uzávery v dôsledku prírodných katastrof, najmä zemetrasení. Štúdia z roku 2002 pridala niekoľko ďalších prípadových štúdií, vrátane tých, ktoré sa týkali cyklotrás. Príloha, ktorú predložil Kitamura a jeho kolegovia, uviedla podrobnú štúdiu o účinkoch zemetrasenia Hanshin-Awaji v Japonsku.

Ak vezmeme výsledky ako celok, došlo k priemernému zníženiu dopravných tokov na cestách, ktorých kapacita bola znížená, o 41%, pričom sa alternatívnymi trasami uskutočnila menej ako polovica z nich. V priemere teda zmizlo asi 25% premávky. Analýza prieskumov a počtu premávky ukázala, že za zmiznutím bolo 15 až 20 rôznych reakcií na správanie, vrátane prechodu na iný spôsob dopravy, prechodu na iné ciele, zníženie frekvencie jázd a spoločné využívanie automobilov. V týchto výsledkoch sa vyskytli veľké variácie, pričom najväčšie dopady boli zaznamenané pri rozsiahlych opatreniach v prospech chodcov v centrách nemeckých miest. Najmenšie účinky boli pozorované pri dočasných uzáverách malého rozsahu s dobrými alternatívnymi trasami a pri drobnom znížení kapacity v uliciach, v ktorých ani inak nebývali zápchy. V niekoľkých prípadoch došlo dokonca k zvýšeniu objemu dopravy, najmä v mestách, ktoré uzavreli niektoré cesty v strede mesta a súčasne otvorili nový obchvat.

Cairns a kol. dospel k záveru, že:

... zistenia posilňujú celkový záver pôvodnej štúdie - konkrétne to, že dobre navrhnuté a dobre implementované schémy na prerozdelenie cestného priestoru mimo automobilovej dopravy môžu zlepšiť podmienky pre chodcov, cyklistov alebo cestujúcich verejnou dopravou bez výrazného zvýšenia záptch alebo iných súvisiacich problémov.[26]

Európska únia vypracovala príručku s názvom „Rekultivácia mestských ulíc pre ľudí“[27] ktorá predstavuje prípadové štúdie a metodiky vyparovania dopravy v mestských oblastiach.

Jeden z prvých príkladov efektu zníženého dopytu opísala Jane Jacobs vo svojej klasickej knihe z roku 1961 The Death and Life of Great American Cities. Jacobs a ďalší presvedčili mesto New York, aby uzavrelo ulicu, ktorá rozdelila park Green Square Village na Washington Square Park na dve časti, a tiež aby nerozširovalo okolité ulice tak, aby pokryli dodatočnú kapacitu, ktorú mali niesť z dôvodu uzavretia ulice. Dopravní inžinieri mesta očakávali, že výsledkom bude chaos, ale v skutočnosti sa premávka navyše nikdy neobjavila, pretože vodiči sa oblasti radšej úplne vyhli.[7]

Dva všeobecne známe príklady zníženého dopytu sa vyskytli v San Franciscu v Kalifornii a na Manhattane v New Yorku, kde boli po zrútení ich častí boli strhnuté diaľnice Embarcadero a dolná časť vyvýšenej diaľnice West Side. Boli vyjadrené obavy, že doprava, ktorá využívala tieto diaľnice, spôsobí nápor na lokálne ulice, ale v skutočnosti doprava, namiesto toho, aby sa na ne presunula, z väčšej časti úplne zmizla.[28] Štúdia ministerstva dopravy v New Yorku ukázala, že 93% dopravy, ktorá využívala diaľnicu West Side, sa nepresunula, ale jednoducho zmizla.[29]

Po týchto príkladoch boli strhnuté ďalšie diaľnice, vrátane častí Harbour Drive v Portlande v Oregone, diaľnice Park East Freeway v Milwaukee vo Wisconsine, centrálnej diaľnice San Francisco a diaľnice Cheonggyecheon Free v juhokórejskom Soule, a pozorovali sa rovnaké efekty.[28]

Pešie námestie na Broadwayi na Madison Square; Empire State Building je v pozadí; Broadway je na tomto mieste zúžený do jedného jazdného pruhu (vpravo)

Argumentuje sa aj v prospech premeny ciest, ktoré boli predtým otvorené pre automobilovú dopravu, na pešie zóny s pozitívnym dopadom na životné prostredie a redukciu zápch, ako napríklad v prípade centrálnej oblasti talianskej Florencie. Iný príkad bol v New Yorku, kde po tom, čo newyorské štátne zhromaždenie odmietlo plán primátora Michaela Bloomberga na stanovenie mýta proti zápcham na Manhattane, sa časti Broadwaya na Times Square, Herald Square a Madison Square zmenili na námestia pre chodcov a dopravné pruhy v ďalších oblastiach boli zmenené na segregované cyklistické pruhy. To znížilo motiváciu využívať Broadway ako priechodnú trasu. V dôsledku toho sa znížila doprava na Broadwayi a znížila sa rýchlosť dopravy v tejto oblasti. Ďalším zavedeným opatrením bolo nahradenie priamych pruhov na niektorých severojužných uliciach Manhattanu na pruhy s ľavým odbočením a na segregované cyklistické pruhy, čím sa znížila priepustnosť križovatky. Bloombergova administratíva dokázala tieto zmeny uskutočniť, pretože nevyžadovali súhlas štátneho zákonodarcu.[30]

Rovnako ako v automobilovej doprave, obmedzenie služieb verejnej dopravy do istej miery zníži ich využívanie, kedy môže dôjsť k neuskutočneniu cesty alebo k vykonaniu cesty autom.