Železničná nehoda v Eschede
Železničná nehoda v Eschede bola najhoršou haváriou vysokorýchlostného vlaku na svete. Došlo k nej 3. júna 1998 v obci Eschede v okrese Celle v Dolnom Sasku. Nešťastie si vyžiadalo 101 mŕtvych a 88 zranených, a stalo sa tak najhoršou železničnou katastrofou v dejinách Spolkovej republiky Nemecko.
Postupnosť udalostí
Vysokorýchlostný vlak InterCityExpress 884 Wilhelm Conrad Röntgen (typ ICE 1) išiel z Mníchova do Hamburgu. Po zastávke v Hannoveri o 10:30 hod. pokračoval ďalej na sever. V 10:59 praskla šesť kilometrov južne od Eschede dôsledkom únavy materiálu obruč kolesa na tretej náprave prvého vozňa. Obruč sa odlúpila z kolesa a narovnaná prerazila podlahu vozňa, kde zostala zaklinená.
V priebehu nasledujúcich minút nastal reťazec udalostí, ktorých zloženie trvalo vyšetrovateľom mesiace. Obruč v podlahe si všimol jeden z cestujúcich. Namiesto toho, aby okamžite zastavil vlak pomocou záchrannej brzdy, informoval sprievodcu. Sprievodca, ktorý si práve tiež všimol vibrácie vlaku, sa išiel na kus kovu, o ktorom mu cestujúci povedal, pozrieť. Nedošiel k nemu, lebo vlak dorazil k miestu nešťastia.
Keď vlak prechádzal cez prvú z dvoch výhybiek, zaklinená obruč kolesa narazila na jazyk výhybky, ktorý sa odlomil a zdvihol od podvalov. Prerazil tiež podlahu vozňa, uviazol v nej a nadvihol vozeň, ktorý sa vykoľajil. Jedno z vykoľajených kolies narazilo na výmenník druhej výhybky a prehodilo ju. Zadné nápravy tretieho vozňa vošli na druhú koľaj, a došlo tak k roztrhnutiu vlaku, ktoré poškodilo zadnú časť tretieho vozňa.
Štvrtý vozeň, taktiež vykoľajený na prehodenej výhybke, prešiel pod mostom rýchlosťou 200 km/h nedotknutý a prevrátil sa na násyp hneď za ním. Traja zamestnanci Nemeckých železníc pracujúci neďaleko mostu boli okamžite usmrtení vykoľajeným vozňom. Roztrhnutie vlaku zaktivovalo automatické brzdy a prvé dva takmer nepoškodené a tretí vozeň s ľahko poškodenou zadnou časťou zostali stáť pred železničnou stanicou Eschede, vzdialené asi kilometer. Rušeň prešiel sám popri nástupišti a zastavil až za ním (ale stále v stanici vymedzenej návestidlami). Piaty vozeň vrhlo na pilier tristotonového cestného mosta, vedúceho nad traťou, a ten pilier zničil. Most sa na neho zrútil a celkom ho rozdrvil.
Zostávajúce vozne sa naskladali pred spadnutým mostom ako skladací meter, nakoľko most úplne zatarasil cestu. Všetky vozne 6 a 7, služobný vozeň, reštauračný vozeň, tri vozne prvej triedy s číslami 10, 11 a 12 a zadný rušeň sa vykoľajili a postupne do sebe narazili. Vo vraku vlaku sa našiel aj automobil. Patril trom zabitým železničným technikom a zrejme stál pred nešťastím na moste. Krátko po nešťastí sa šírili správy, že práve tento automobil, ktorý spadol z mosta bol príčinou nešťastia.
Rušňovodič si stratu väčšiny vlaku nevšimol. Spustenie automatických bŕzd a zhasnuté kontrolky si vysvetľoval ako poruchu v elektrickom systéme vlaku. Keď ju štandardným postupom v rušni preveroval, výpravca ho informoval o situácii: „Prešiel si sám! Vykoľajil si!“ Rušňovodič sa zrútil a niekoľko hodín nebol schopný opustiť kabínu.
Nehoda spôsobila hluk, ktorý svedkovia opisovali ako „zarážajúci“, „strašne ostrý“ a „ako keď spadne lietadlo“. Ľudia, ktorí bývali neďaleko, a počuli hluk, pribehli na miesto nešťastia ako prví. O 11:02 hod. vyhlásila miestna polícia stav núdze, o päť minút neskôr, keď bolo jasné, ako veľké nešťastie sa stalo, sa stav zmenenil na mimoriadny stav núdze. O 12:30 hod. samosprávny úrad okresu vyhlásil stav katastrofy. Zasahovalo viac ako tisíc záchranárov z pohotovostí, hasičov, polície a armády z celého regiónu. Svoje služby poskytlo aj 37 lekárov z pohotovostí, ktorí boli v tom čase na konferencii v Hannoveri.
Hoci cestujúci na začiatku vlaku i rušňovodič nehodu prežili, v zadných vozňoch nemali pri nehode v rýchlosti 200 km/h takmer žiadnu šancu. Spolu s tromi technikmi pracujúcimi neďaleko mostu zahynulo 101 ľudí. Vlak ICE 787 Werdenfelser Land prešiel pod mostom v opačnom smere len 2 minúty pred nešťastím. Podľa záznamu v stanici Eschede šiel o minútu skôr oproti cestovnému poriadku. ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ mal naopak minútu meškanie. Keby išli oba vlaky podľa plánu, mohlo byť nešťastie ešte väčšie.
Štatistika
- počet cestujúcich: 287 (v ICE 1 max. 651)
- počet mŕtvych: 101
- počet vážne zranených: 88
- počet nezranených: 106
Príčiny
Návrh kolesa
Prvé verzie ICE boli vybavené monoblokovými kolesami. Počas prevádzky sa ale rýchlo zistilo, že tieto kolesá spôsobujú kvôli nedokonalej vyváženosti a opotrebeniu (vlnkovatosti) jazdné plochy kolies i koľajníc pri vyššej rýchlosti silné vibrácie. To bolo veľmi nepríjemné najmä pre cestujúcich v reštauračnom vozni, kde cinkal riad a "chodili" poháre.
K odstráneniu týchto problémov sa ponúkalo niekoľko možností - úprava jazdnej dráhy, to znamená brúsenie koľajníc, použitie vzduchového vypruženia, alebo použitie skladaných kolies s vloženou vrstvou gumy medzi diskom a obručou. S ohľadom na náklady bola zvolená tretia možnosť. Nový návrh kolesa nazvaného Bochum 84/BR 64 nebol pred objednaním a uvedením do prevádzky dostatočne vyskúšaný pri vysokých rýchlostiach, jeho konštrukcia vychádzala z kolies používaných dosiaľ len na električkách. Nasadením týchto kolies boli nepríjemné vibrácie odstránené.
V tom čase neexistovalo v Nemecku žiadne pracovisko, ktoré by mohlo fyzicky otestovať medze spoľahlivosti prototypu takého kolesa. Návrh a špecifikácia kolesa boli založené najmä na známych vlastnostiach materiálov a teórii. Vykonalo sa len niekoľko testov v laboratóriu a na železnici, ale nikdy pri väčšom opotrebovaní alebo mimo cestovné rýchlosti. Aj tak sa v priebehu rokov kolesá až do nehody ukázali ako spoľahlivé, bez jediného väčšieho problému.
Zistenie príčiny nehody bolo zverené Frauenhofferovmu inštitútu. Neskôr vyšlo najavo, že inštitút už v roku 1992 oznámil vedeniu DB svoje obavy o obruče. Taktiež Hannoverský dopravný podnik (üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe) niekoľko mesiacov pred nehodou zistil podstatne rýchlejšie opotrebovanie podobných kolies na svojich električkách. O problémoch informoval všetkých ostatných používateľov kolies, vrátane DB.
Zakrátko sa ukázalo, že pri štatistickom modelovaní porúch počas návrhu kolies neboli vzaté do úvahy opakovane sa meniace sily. Dôsledkom bolo precenenie odhadovanej bezpečnosti. FI zmienil nasledujúce faktory, ktoré boli priehliadnuté:
- Kovové obruče boli stlačované do elipsy počas každej otáčky (500 000 krát počas bežného prevádzkového dňa), čo spôsobovalo únavu materiálu.
- Na rozdiel od monoblokového návrhu kolesa, sa môžu praskliny tvoriť tiež vnútri kovovej obruče.
- Pri opotrebovaní sa sily ešte znásobujú a mikroskopické trhliny sa zväčšujú.
- Plôšky a hrbolky na obruči ďalej dramaticky zvyšujú sily a spôsobujú ešte rýchlejšie opotrebenie.
Kolesá tejto konštrukcie sa už v Nemecku nepoužívajú.
Dôsledky
Externé odkazy
Zdroj
- Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článkov Eschede train disaster na anglickej Wikipédii a ICE-Unglück von Eschede na nemeckej Wikipédii.