Škoda 1000 MB

V 50. rokoch 20. storočia dostala automobilka Škoda (vystupujúca pod obchodným názvom Automobilové Závody Národní Podnik) za úlohu "postaviť národ na kolesá". Znamenalo to okrem iného zvýšiť produkciu automobilov a znížiť ich výrobné náklady. V roku 1955 vtedajšie ministerstvo všeobecného strojárstva stanovilo predpoklady pre nový automobil. Malo ísť o minimálne štvormiestny automobil s pohotovostnou hmotnosťou približne 700 kg a spotrebou paliva od 6 do 7 litrov / 100 km. Konštrukčné oddelenie automobilky malo v zásade možnosť minimalizovať rozmery vozidla, alebo pri štandardných rozmeroch automobil maximálne odľahčiť. Automobilka si zvolila druhé riešenie.

Na pohon vozidla bolo nutné zvoliť usporiadanie pohonu. Po niekoľkých prototypových skúškach sa ukázalo, že v Škodovke zaužívaná klasická koncepcia, s ktorou mali veľké skúsenosti, je nevhodná, pretože neúmerne zvyšuje hmotnosť, a teda i cenu vozidla. Rozhodovanie medzi predným náhonom a zadným náhonom ukončilo nariadenie, že automobilka na výrobu vozidla nesmie žiadne diely dovážať, všetky sa musia vyrobiť v ČSSR. Na konštrukciu prednej hnanej nápravy boli potrebné kĺbové hriadele, ktoré v ČSSR nedokázal nikto vyrobiť, teda bolo nutné zakúpiť licenciu, dovážať ich, alebo podstúpiť náročný a nákladný vývoj. Víťaznou koncepciou sa preto stal zadný náhon, ktorý bol v tej dobe proklamovaný mnohými západnými automobilkami v segmente malých automobilov. Nevýhodou zvolenej koncepcie bolo vzdanie sa šancí na produkciu karosérií typu pick-up a combi.

Na pohon automobilu sa v prototypoch skúšali dva rôzne motory OHV:

• typy 976 a 978 mali kvapalinou chladený radový štvorvalcový motor umiestnený vpredu s objemom 988 cm³ (vŕtanie x zdvih: 68 x 68 mm) s výkonom 38 kW
• typ 977/1 mal vzduchom chladený štvorvalec typu boxer umiestnený vzadu s objemom 1 035 cm³ a výkonom 32 kW

Vzduchom chladený agregát sa vyznačoval vysokou hlučnosťou a nízkym výkonom, preto bol do finálneho automobilu prepracovaný pôvodný vodou chladený agregát. Chladenie vodou znížilo jeho hlučnosť. Pri previerkách sa však ukázalo, že používaná technológia výroby dielov motora je nevyhovujúca z časového hľadiska, preto sa pri výrobe uchýlili k možnosti tlakového liatia hliníkových dielov. V svojej dobe bol na európskom kontinente spôsob výroby hliníkového bloku motora Škoda 1000MB technologickou novinkou.

Nultá séria automobilov v roku 1962 v rámci testovania najazdila milióny kilometrov azerbajdžanskou púšťou, zamrznutými moskovskými ulicami a východonemeckými diaľnicami, aby sa preverila jej trvácnosť. Nebolo preto žiadnym prekvapením, že po oficiálnom uvedení Škody 1000MB v roku 1964 na trh sa stalo medzinárodne uznávaným modelom. Niektoré testy tvrdili, že automobil je jeden z najlepších automobilov v objemovej triede jedného litra navyše s najmodernejšou koncepciou pohonu. Pád však spôsobil model Renault 16 z roku 1965, v ktorom bola po prvýkrát použitá koncepcia predného náhonu. To spôsobilo odliv zahraničných automobiliek od zadného náhonu, čím bola Škoda 1000 MB z roka na rok zastaraná a jej ďalšie modernizácie boli len slepou vývojovou vetvou.

Škoda 1000 MB mala celokovovú uzavretú štvordverovú samonosnú karosériu typu sedan, čo bolo dané požiadavkou ministerstva priemyslu, ktoré požadovalo lacný automobil, ktorý postaví národ na kolesá. Vsadenie akéhokoľvek podvozkového rámu do karosérie by neprípustne zvýšilo jej hmotnosť, cenu automobilu a zhoršilo prevádzkové náklady. Prednej časti karosérie pri prvých výrobných sériach dominoval chrómovaný oblúk, v ktorého strede sa nachádzalo veko úložného priestoru na rezervu, nad ním sa nachádzala kapota na hlavný batožinový priestor. Po facelifte chromovaná lišta zmizla a bola nahradená tenkou plastovou lištou prechádzajúcou po celej šírke prednej masky. Táto lišta niesla nápis ŠKODA a na jej koncoch boli umiestnené smerovky.

Zadnej časti dominovali zvislo posadené koncové svetlá a oblá kapota motorového priestoru, ktorá končila iba niekoľko centimetrov nad náraznikom. Od nárazníka ju oddeľovala vetracia mriežka, kam sa umiestňovala štátna poznávacia značka. Za zadnými dverami boli umiestnené otvory na nasávanie vzduchu do chladiča motora. Staršie modely mali tzv. žiabre – oble tvarované. Po facelifte boli nahradené hranatejšími otvormi. Pri facelifte rovnako zmizol tenký C-stĺpik s veľkým vykrojením na zadné sklo a bol nahradený masívnejším stĺpikom a menším oknom, nie nepodobným tomu na modeli Škoda 100.

Podvozok pre tento automobil bol vyvinutý od základu nanovo. Predná náprava bola pozbavená akýchkoľvek listových pružín a využila sa lichobežníková náprava s nezávisle zavesenými kolesami s teleskopickými tlmičmi a vinutými pružinami. Riadenie bolo maticou a skrutkou. Táto náprava sa využívala v osobných automobiloch prakticky bezo zmien až do roku 1981 po model Garde, kde jedinými zmenami bolo rozšírenie rozchodu nápravy, zavedenie hrebeňového riadenia a použitie 4-piestových kotúčov.

Zadná náprava bola rovnako, ako predná, kvôli dovtedy nikdy nepoužitej koncepcii zadného náhonu, vyvinutá úplne od základu. Išlo o hnanú nápravu s kyvnými hnacími polosami ukotvenými v prevodovke. Opačný koniec ramena bol upevnený na pozdĺžnom ramene, ktoré bolo ukotvené v karosérii. Voľný koniec ramena bol odpružený vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi. Výhodou tejto nápravy bola značná konštrukčna jednoduchosť a malý počet prvkov, pričom náprava mala dve podstatné nevýhody: pri pérovaní zadná náprava menila rozchod, ale takisto aj kolesá menili sklon voči vozovke, čo znižovalo bezpečnosť jazdy, ale takisto pri nevhodnej montáži brzdového bubna mohlo dôjsť k zlomeniu hnacieho hriadeľa nápravy a odpadnutiu kolesa. Táto náprava takisto prežila až do roku 1989 na modeli Škoda 120, kde jedinou modernizáciou bolo rozšírenie polosí. V roku 1981 od tejto nápravy odvodili vlečenú kyvadlovú nápravu, ktorá bola odlišnej koncepcie a jediným spoločným dielom ostalo pozdĺžne rameno. Táto náprava sa prvýkrát objavila v modeli Garde.

Škoda 1000MB disponovala jednookruhovými brzdami s bubnovými brzdami na všetkých kolesách. Zadné bubny navyše obsahovali excentre pre pripojenie ručnej brzdy. Tento brzdový systém nebol z dnešného pohľadu bezpečný, pretože zlyhanie ktoréhokoľvek prvku brzdovej sústavy malo za dôsledok zlyhanie celého brzdového systému. Preto bol u modelu Škoda 100 nahradený bezpečnejším dvojokruhovým systémom.

Všetky modifikácie vozidla Škoda 1000/1100 boli poháňané za zadnou nápravou pozdĺžne šikmo uloženým radovým zážihovým vodou chladeným motorom. O prípravu zmesi sa staral jeden, alebo dva jednostupňové spádové karburátory Jikov. Tieto karburátory mali sériovo montovaný automatický sytič riadený teplým vzduchom od výfukového potrubia, ktorý vykazoval značnú poruchovosť.

Tento motor je základom celého výrobneho radu motorov. Jeho blok vznikol tlakovým odlievaním hliníka a vo svojej dobe bol priekopníckym činom. Od bloku tohto motora boli odvádzané prakticky všetky motory vyrobené v automobilke Škoda až do roku 2001, keď bol naposledy využitý v motore 1.4 8V OHV v modeloch Fabia a Octavia. O prípravu zmesi tohto motora sa staral jeden spádový karburátor Jikov 32BST. Technické parametre:

• Zdvihový objem motora: 988 cm³
• Vŕtanie / zdvih: 68/68 mm
• Stupeň kompresie: 8,3
• Čistý výkon: 30,9 kW pri 4 750 /min
• Točivý moment: 68,5 Nm pri 3 000 /min

V roku 1966 bol motor modernizovaný, čím sa jeho parametre nasledovne zmenili:

• Čistý výkon: 35,3 kW pri 4 750 /min
• Točivý moment: 73,5 Nm pri 3 000 /min

Ide o pôvodný motor so zdvihovým objemom jedneho litra. Zvýšenie výkonu sa dosiahlo osadením dvojice karburátorov. Použitie dvojice karburátorov bolo nevyhnutné z dôvodu absencie dvojkomorového karburátora vo výrobnom programe spoločnosti Jikov.

• Zdvihový objem motora: 988 cm³
• Vŕtanie / zdvih: 68/68 mm
• Stupeň kompresie: 9
• Čistý výkon: 38,24 kW pri 4 800 /min
• Točivý moment: 75,5 Nm pri 3 000 /min

Tento motor vznikol použitím piestov a vložiek so zväčšením vŕtaním, čim sa dosiahlo zvýšenie výkonu. Rovnako, ako pri predošlom bol použitý jeden spádový karburátor.

• Zdvihový objem motora: 1 107 cm³
• Vŕtanie / zdvih: 72/68 mm
• Stupeň kompresie: 8,8
• Čistý výkon: 38,24 kW pri 5 000 /min
• Točivý moment: 81,4 Nm pri 3 000 /min

V období od faceliftovania modelu Škoda 1000 MB v roku 1966 sa v závodoch v Kvasinách rozbehla výroba modelu 1000MBX. Model MBX bol na rozdiel od vyššie opísaného sedanu tudorom. Nemal šikmo skosenú zadnú časť karosérie, ako neskorší model Škoda 110 R Coupé, ale namiesto toho disponoval zadným sťahovacím oknom, u ktorého bolo zaujimavé, že sa sťahoval súčasne s B-stĺpikom. Tento stĺpik však nebol skutočný, auto žiadnym B-stĺpikom nedisponovalo. To spôsobovalo nízku tuhosť karosérie. Zvyšné súčasti karosérie boli zhodné so sedanom rovnakého roku výroby.

Keďže malo ísť o najluxusnejší model vo výrobnej línii vozidiel Škoda, bol osadený interiérom na úrovni de Luxe a inštaloval sa doňho vždy najsilnejší dostupný motor, čo v rokoch 1966 – 1968 znamenalo motor Škoda 1000MBG s dvojicou spádových karburátorov. V roku 1968 sa objavil na trhu motor o zdvihovom objeme 1 107 cm³, ktorým bol pôvodny dvojkarburátorovy motor nahradený, čím sa súčasne tudor premenoval na Škodu 1100MBX. Na tomto motore však už neboli osadené 2 karburátory.

Pri výrobe tohto modelu sa neosvedčila konštrukcia karosérie bez B-stĺpika, preto sa neskôr prešlo ku koncepcii s B-stĺpikom a skosenou zadnou časťou. Po ukončení výroby modelu MBX bol okamžite vo výrobe nahradený modelom 110 R. Aj vďaka krátkemu obdobiu, počas ktorého sa vyrábal, bolo z neho celkovo vyrobených len 2517 kusov, ktoré sú dnes predmetom zberateľského záujmu. Nízka tuhosť karosérie spôsobila, že sa ich zachovalo len veľmi málo.

Škoda 1000 MB Combi

V priebehu výroby automobilu Škoda 1000 MB zostávala v produkcii aj Škoda Octavia, pretože 1000MB neexistovala vo variante Combi. Konštrukčné oddelenie AZNP sa pokúsilo vytvoriť variant automobilu 1000MB Combi, v továrenskom slangu nazývaný hajaja. K úprave Combi dospeli sklopením motora do vodorovnej polohy z pôvodneho sklonu 30°. Automobil mal teda motor umiestnený za zadnou nápravou, ale vďaka veľkému zadnému previsu dosahoval kufor slušné rozmery. Dôvodom neuvedenia tohto prototypu do sériovej úpravy boli veľké problémy s mazaním a chladením motora, keďže olejová vaňa slúžiaca na chladenie a uskladňovanie oleja bola naklonená nabok a pod podlahou kufra nezostalo miesto na chladič.