Klasická koncepcia (pohon)
Klasická koncepcia pohonu znamená pri vozidlách také usporiadanie, pri ktorom je hnací agregát umiestnený v prednej časti vozidla a poháňaná je zadná náprava. Toto usporiadanie bolo veľmi populárne v počiatkoch automobilizmu, keď bolo komplikované poháňať prednú nápravu kvôli tomu, že rozmerný motor a prevodovka mali výstup hnacej sily na opačnom konci, ako bola umiestnená náprava. Predná náprava sa teda využila len na riadenie automobilu a pohon obstarávala zadná náprava.
A - motor
B - hnacia náprava
História
Tento druh pohonu sa historicky používa najdlhšie; spočiatku kvôli jeho nízkym nárokom na konštrukciu podvozku a náprav, neskôr kvôli možnosti vytvoriť auto s odolným podvozkom a možnosti využiť výhody trakcie zadných kolies pri akcelerácii. Pri konštrukcii bežných áut sa od neho ustúpilo kvôli potrebe hnacieho hriadeľa pod kabínou pre cestujúcich, ktorý zvyšuje mieru hluku prenášaného do kabíny.
Tento druh náhonu bol veľmi obľúbený u amerických konštruktérov automobilov do 80. rokov 20. storočia a pri niektorých druhoch áut sa používa dodnes (tzv. muscle cars). Na európskom kontinente sa bežne používal do 60. rokov, kedy bol nahradený koncepciou predného náhonu, alebo koncepciou zadného náhonu. Hlavne využitie tejto koncepcie v dnešných dňoch je pri nákladných automobiloch a ťahačoch.
Usporiadnia
Pri charakteristickom ryse motora vpredu a poháňanej zadnej nápravy je možných a používaných niekoľko usporiadaní, ktoré sa snažia odstrániť niektoré nevýhody koncepcie za cenu viac alebo menej komplikovaného konštrukčného riešenia:
- Základným usporiadaním je umiestnenie spojky a prevodovky hneď za motorom. V minulosti sa takéto usporiadanie používalo u väčšiny automobilov.
- Alternatívou je ponechanie spojky pri motore, ale presun prevodovky k zadnej náprave, prípadne až za zadnú nápravu.
- Ďalšou alternatívou je umiestnenie spojky, prevodovky aj rozvodovky v jednom bloku pri zadnej náprave, resp za ňou.
Vlastnosti
Vzhľadom k uloženiu motora v prednej časti automobilu pôsobí na prednú nápravu väčší tlak, čo spôsobuje veľkú mieru adhézie a tým pádom výborné odozvy nápravy na riadenie pri všetkých úrovniach zaťaženia automobilu. Nie je potrebné konštruovať komplikovanú prednú nápravu, avšak kvôli hmotnosti motora musí byť náprava masívna, ináč hrozí pri brzdení jej prerazenie. Keďže ťažký motor ťahá automobil, pri prejazde zákrut je automobil ako celok vďaka nižšej hmotnosti zadnej časti stabilnejší. Hmotnosť motora taktiž zvyšuje odolnosť prednej časti voči bočnému vetru.
Toto usporiadanie umožňuje využitie náporového chladenia bez nutnosti využívať dlhú chladiacu sústavu spolu s účinným závislým vykurovaním kabíny. Je potrebný dlhý výfukový systém, ktorý účinne tlmí hluk motora. Pri plnom zaťažení automobilu má tento rovnomerné rozloženie hmotnosti a preto vykazuje dobré trakčné vlastnosti, avšak nezaťažený automobil má najmä na klzkom povrchu veľmi zlé trakčné vlastnosti a môže sa správať nepredvídateľne a pretáčavo. Zadná časť automobilu vďaka tomu, že nie je riadená, nie je tak citlivá na bočný vietor.
Keďže je motor uložený v prednej časti automobilu, je možné vytvoriť niekoľko variantov zadnej časti vozidla, vrátane úžitkových aplikácií (nadstavieb) a takmer vždy sa dá dosiahnuť dobrá variabilita rozmerného batožinového priestoru. Realizácia tohto druhu pohonu vyžaduje využitie spojovacieho hriadeľa, ktorý prechádza stredovým tunelom pod kabínou. To zvyšuje úroveň hluku v kabíne, hmotnosť automobilu a čiastočne zmenšuje vnútorný priestor kabíny. Kvôli uloženiu motora je vhodné k zníženiu potrebnej ovládacej sily použiť posilňovač riadenia.
Zdroje
- Hudec P.: Motorové vozidlá III. Projektovanie vozidiel. SjF STU Bratislava. 2. vydanie 1996.