Panel BKV

Panely BKV se pokládají na rovný asfaltový nebo betonový podklad. V panelu jsou dva ocelí vyložené žlábky, do kterých se připevňují kolejnice speciálního tvaru, tzv. blokové, zatlačením mezi pryžové pásy.[1]

Standardní výška panelu je 180 mm. Panely byly vyráběny v délkách 0,7, 1,5, 3,0 a 6,0 m.[1]

Hlavní výhodou je, že zjednodušily stavění tramvajových tratí. Jde však o technologii ve srovnání s jinými drahou.[1]

Nevýhodami panelů je větší hlučnost provozu a kluzkost povrchu panelů. Tyto nedostatky byly s nevelkým úspěchem zmírňovány vrchní tenkou vrstvou živice, která však měla malou životnost a odlupovala se, a podkladovou vrstvou geotextilií nebo pórového betonu, jejichž protihluková účinnost však nebyla nijak výrazná.^[zdroj?]

V českých městech byly nejprve používány dovážené originální maďarské panely. Potom byla zahájena tuzemská výroba, první české panely vyráběné Prefou Hýskov ale byly nekvalitní a měly velmi malou životnost. Od října 1986 proto panely dodávaly Vojenské stavby. Životnost panelů je i tak mnohem nižší než původně předpokládaných 30 let. Do 10 let dochází ke korozi ocelových žlabů pro kolejnice, zpuchřují i upevňovací pryže. Nízká kvalita betonu a životnost panelů jsou příčinou chátrání a postupného rozpadu panelů i v mnoha dalších městech východní Evropy, z nichž mnohá nemají peníze na údržbu.^[zdroj?]

Po zavedení v Budapešti se používání velkoplošných panelů rozšířilo i do mnoha dalších východoevropských měst.

V Praze byly velkoplošné panely poprvé použity na 570 m dlouhém úseku Dělnické ulice v roce 1977. Rovněž o úseku, který na podzim 1982 nahradil rušenou tramvajovou smyčku na náměstí J. Marata a napojil stávající trať na prodloužení, se uvádí, že ve své době byl jediným v Praze z BKV panelů.[2] V osmdesátých letech zažila tato technologie v Praze masové uplatnění. U Libeňského mostu nedaleko Palmovky stojí pomník 100 km rekonstrukce tramvajových tratí velkoplošnými panely s blokovou kolejnicí – tabulka s textem, datovaným listopadem 1984, však byla ukradena „sběrači kovů“. Ve skutečnosti nešlo o 100 km tratí, ale asi o 50 km dvojkolejných tratí: počítána byla délka koleje.

V Plzni byly velkoplošné panely BKV poprvé použity na Slovanské třídě v roce 1982.[3]

Dopravní podnik města Brna použití panelů odmítl kvůli zvýšené hlučnosti trati. Lze je však najít i v Brně, původně asi 150 m dvojkolejný úsek v Merhautově ulici (byl již odstraněn), dnes výhradně tam, kde tramvajová trať vede přes most a položení jiné kolejové konstrukce by představovalo nutnost hlubšího založení podloží, což je v případě mostů problematické.

V Liberci byly při rekonstrukci městské tratě v devadesátých letech (změna rozchodu) použity speciální tříkolejnicové velkoplošné panely BKV jak pro rozchod 1000 mm, tak 1435 mm. Tyto speciální panely jsou použity pouze v úseku Lidové sady – Viadukt (smyčka). Dále jsou použity pouze běžné panely pro standardní (1435 mm) rozchod, a to až do zastávky Kubelíkova.

Od devadesátých let 20. století je dávána přednost jiným technologiím, a to zpočátku otevřenému svršku – jako u železnice, později zatravněnému tělesu (výhodou je zejména nižší prašnost) až po technologii vyměnitelných kolejnic w-tram. Pokud je nutné panely umisťovat v centru měst, provádí se na nich speciální úprava, takže na první pohled vypadají jako dlažba.^[zdroj?] Renesanci zažívá i použití živičného povrchu, nově se v zastávkách a na přechodech používá betonová dlažba. V obloucích o menších poloměrech, kde se předpokládá brzké opotřebení kolejnic jsou tramvajové pásy z důvodu usnadnění jejich výměny zakrývány dlažebními kostkami.

V některých úsecích jsou velkoplošné panely zachovány i po rekonstrukcích. Například v Praze jsou panely zachovávány z finančních důvodů pouze při částečných rekonstrukcí a často dochází k výměně starších panelů z místa opravy za panely více zachovalé vyzískané při celkové rekonstrukci jiné tratě (takto používány jsou například panely z některých úseků tratě do Řep rekonstruované v létě 2010).