Ikarus 232

Ikarus 232 Pionir (skica)

Společnost Ikarus – prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi (první srbský letecký, automobilový a strojírenský průmysl Kovacevic a kol.) byla založena v roce 1923. V roce 1946 byla znárodněna jako kolaborantská (představitelé Konjović, Lukač a Ćurčin), sloučena s dalšími leteckými výrobci Rogožarski a Zmaj. Tak vznikl v roce 1946 v Jugoslávii nový státní letecký výrobce, státní podnik Ikarus (državno privredno preduzeće).[2]

Po skončení druhé světové války se konstruktér Dragoljub Bešlin rozhodl vrátit ke zkoumání vlivu přetížení na pilota, kdy je vystaven velkému g-zatížení. Konstrukce nového letadla byla svěřena konstrukčnímu týmu č. 9 z GDVI (Generální ředitelství průmyslového a leteckého průmyslu) vedené majorem Dragoljubom Bešlinem. Bešlin se již v minulosti zabýval problémy navrhování letadel s vysokými g-násobky a měl pověst velmi vynalézavého designéra.[3]

Pilot v tomto letounu ležel v kabině na břiše, protože se věřilo, že lze takto snížit účinky přetížení g-sil, které vznikají při ostrých manévrech a při prudkém stoupání/klesání v leteckých bojových, útočných misích. První prototyp Ikarus 232 Pionýr byl vyroben na jaře 1947, poprvé vzlétl 2. října 1947 a byl zalétán zkušebním pilotem Simićem. Testování dvou prototypů těchto letadel potom vedlo k vývoji, stavbě a testům dalšího podobného prototypu Ikarus 451.[4]

Ikarus 232 Pionir (skica)

Letoun Ikarus 232 „Pionir“ byl dvoumotorový, jednomístný dolnoplošník dřevěné konstrukce (křídlo, trup, svislé a vodorovné ocasní plochy) s pevným podvozkem a byl určen ke zkoumání vlivu g-násobků na pilota v poloze na břiše.[5]

Nosná konstrukce trupu Ikarusu 252 byla dřevěná, potažená dřevěnou lepenkou. Průřez trupu byl kulatý ve tvaru doutníku, malého průměru, protože pilot v kokpitu ležel. V horní části trupu byl odklápěcí kryt, který umožňoval pilotovi vstoupit do kabiny. Sférická příď letounu byla z plexiskla, což pilotovi poskytlo dobrou viditelnost vpřed. Pilot v kokpitu položil bradu na speciální podložku a pravou rukou držel knipl.[6]

Konzolová, samonosná křídla byla dřevěná, se dvěma postranními částmi lichoběžníkového tvaru s mírně zaoblenými konci, lemovanými impregnovaným plátnem. Osa křídla byla v podstatě kolmá na osu letounu. Pohyblivé části křídel (křidélka) byly vyrobeny ze dřeva a byla potažena impregnovaným plátnem. Na křídlech byly zavěšeny motorové gondoly. Držáky motoru byly vyrobeny ze svařovaných ocelových trubek. Kapota motoru a držáky byly pokryty hliníkovým plechem, v přední části kapoty motoru byl nasávací otvor chladícího vzduchu pro chlazení motoru a ohřátý vzduch z motorového prostoru vycházel skrz žebra umístěná po stranách kapoty. Výfukové potrubí z motoru bylo vyvedeno skrz kapotu motoru na spodní části pod motorem letadla tak, aby výfuk a hluk nerušily pilota v kabině.[1]

Konstrukce horizontálních ocasních křídel a vertikálního stabilizátoru, jakož i kormidla a výškovek byla vyrobena ze dřeva a potažena plátnem. Horizontální stabilizátory byly pevně připevněny k trupu letadla. Podvozek tohoto letounu byl klasický, pevný s koly o rozchodu 1950 mm opatřenými nízkotlakými pneumatikami a s aerodynamickými, kapkovitými kryty. Pérování pomocí pružin, které byly umístěny v podvozkových nohách. Přední nohy podvozku byly připevněny k motorovým gondolám. Vzadu na ocasu letadla byla klasická ostruha.[7]

Letadlo bylo vybaveno dvěma vzduchem chlazenými čtyřválcovými invertními motory Walter Mikron 4-II o jmenovitém výkonu 44 kW (60 k) s dvoulistými dřevěnými vrtulemi, s pevným nastavením listů.[8] Jiný zdroj uvádí, že na letounu byly namontovány již poválečné verze motorů Mikron, Walter Mikron III o výkonu 2× 48 kW (65 k).[9] Oba typy motorů byly v roce 1946 vyráběny továrnou Walter, Mikron 4-II z uschovaného materiálu Antonínem Kumperou před nacisty a Mikron III vyvinutý za války Bohuslavem Šimůnkem.

Walter Mikron 4-II (1938)

Celkem byly postaveny dva prototypy. S oběma byly úspěšně složeny státní zkoušky a následně byly letouny použity pro zkušební lety. Testování bylo prováděno v Jugoslávském leteckém zkušebním ústavu (Vazduhoplovni tehnički institut) až do roku 1953. První prototyp létal do roku 1953 a druhý do roku 1952 (byl ztracen v důsledku nehody). Celkem bylo s prototypy nalétáno 215 hodin.[8]

Je ale pravdou, že nemohly být provedeny žádné rozsáhlejší testy, bylo dosaženo pouze mírných stoupání do 30 stupňů, při strmějších úhlech se celá konstrukce začala třást a kmitat. Kromě toho byl výkon motorů zjevně příliš slabý, testy byly zastaveny po osmém zkušebním letu.[6]

Hlavním výsledkem zkoušek byl závěr, že tato konstrukce letounu pilotovi může umožnit odolat přetížení 8–9 g i bez kombinézy proti přetížení. Poloha vleže má mnoho výhod při prudkých obratech za vysokých rychlostí, kdy pilot snese mnohem větší zrychlení než v poloze v sedě. V leže mu nedělá potíže zrychlení řádu až 10 g, zatím co v sedě při 4 g se mu zatemňuje zrak a posléze ztrácí vědomí.[10]

• Jugoslávie Jugoslávie
  • Jugoslávské letectvo

Ikarus 232 (výkres)

Data podle[1][4]