Železniční most (Mokropsy)

V roce 1862 byla společností Česká západní dráha uvedena do provozu železniční trať spojující Plzeň s Prahou. V té době byl mezi obcemi Horní a Dolní Mokropsy postaven jednokolejný železný most Schifkornovy soustavy o pěti polích a délce 135,76 metrů usazený na čtyřech kamenných pilířích. Osová vzdálenost mezi pilíři byla 60,5 + 60,4 + 22,0 metrů. Na výstavbě mostu se podílely firmy Adalbert Lanna a bratří Kleinové. V roce 1872 byl při povodni zničen jeden pilíř a dvě mostní pole. V letech 1873–1877 bylo dočasné dřevěné provizorium nahrazeno novou železnou nýtovanou příhradovou konstrukcí se dvěma polemi o délce 2×60 m. V roce 1883 bylo poslední 22 metrů dlouhé pole Schifkornovy soustavy nahrazeno nýtovanou příhradovou železnou konstrukcí.[1][2] Zdvoukolejnění bylo provedeno v letech 1907–1908, ale most byl jednokolejný až do roku 1911. Pro křižování vlaků byla zřízená zvláštní dopravna na straně Dolních Mokropes.[3][4]

Projekt konstrukce nového mostu vypracovala mostárna Bratří Prášilové a spol. v Libni, projekt nových pilířů pak mostní odbor c. k. ředitelství státních drah v Praze. Pro most byly vyprojektovány čtyři pilíře, z toho jeden původní nábřežní (na pražské straně) byl jen prodloužen o 4,4 metry, ostatní (dva návodní a příbřežní na straně berounské) byly postaveny nově. Výstavbu pilířů zajišťovala firma Kapsa & Müller v roce 1910 za použití kesonů z armovaného betonu. Mostní konstrukce o celkové délce 170,3 metrů (rozpětí jednotlivých polí 50,5 + 61,0 + 50,5 metrů) byly vyrobeny a smontovány třemi firmami na dřevěném lešení vedle původního mostu. Krajní pole na pražské straně montovaly Strojírny akc. spol., dříve Breitfeld-Daněk v Praze, střední pole zajišťovaly Škodovy závody v Plzni a krajní pole na berounské straně montovala firma Fanta a Jireš v Praze. Montážní a demontážní dřevěné lešení postavila tesařská firma Antonín Kubeš z Prahy. Po projetí posledního večerního osobního vlaku v pátek 7. července 1911 byla stará konstrukce, po odstranění kolejí, vysunuta na demontážní lešení (za 13 minut na vzdálenost 8 metrů). Pak byla na nové pilíře zasunuta nová konstrukce. Nejdříve střední pole, pak krajní pole na pražské straně a nakonec krajní pole na berounské straně. Po půlnoci byla jednotlivá pole usazena na nová ložiska, propojeny koleje a byla provedena zatěžovací zkouška dvěma vlaky (dvě soupravy se skládaly každá ze tří lokomotiv a několik vagónů s uhlím) a most byl předán k užívání. Ráno v sobotu 8. července 1911 po hotovém mostě projížděl první ranní osobní vlak.[1][4][2]

V roce 2017 SŽDC představilo plán na výměnu mostu v rámci Optimalizace trati odbočka Beroun – Karlštejn. Nový ocelový příhradový most by měl mít rozpětí 53,34 + 64,01 + 53,34 m s lávkou na levé straně mostu.[5]

Část mostu vyrobeného v roce 1872 se nachází v Blansku. Byl zakoupen a přemístěn v roce 1912 z Plzeňska do Ježkových závodů v Blansku. Mostní příhradová konstrukce je kulturní památkou pod názvem Ježkův most.[6][7]