Rotační motor

Největší výhodou takového uspořádání bylo, že se celý motor choval jako setrvačník, a tím „uhlazoval“ svůj chod a snižoval vibrace. Vibrace představovaly v té době vážný problém u všech leteckých motorů a pro jejich snížení se k motorům musely přidávat těžké setrvačníky. Protože se rotační motory obešly bez těchto setrvačníků, byly lehčí než stejně výkonné motory s nerotujícími válci (tj. hlavně řadové motory).

Další výhodou bylo dobré chlazení vzduchem i při nízkých rychlostech a na zemi.

Největší nevýhoda rotačních motorů se projevila při požadavcích na zvyšování výkonu. S rostoucím výkonem rostla i hmotnost motoru, a tím pádem i gyroskopický moment. Ke konci 1. světové války se sice objevilo řešení, které gyroskopický moment snížilo – vrtule se otáčela na opačnou stranu než motor – ale tento systém byl nespolehlivý a poruchový. Po válce byly rotační motory vytlačeny motory hvězdicovými s pevnými válci.

Další nevýhodou rotačních motorů byla jejich vysoká spotřeba paliva ve srovnání s konkurenčními koncepcemi. To také výrazně přispělo k jejich ústupu modernějším, ekonomičtějším konstrukcím po první světové válce.

Rovněž požadavky na zvyšování otáček rotačních motorů se nedařilo plnit, protože i při mírném zvýšení otáček prudce vzrůstal odpor vzduchu, který brzdil rotující válce. Např. zvýšení z 1200 ot./min. (typická hodnota na začátku války) na 1400 ot./min. vedlo ke zvýšení odporu vzduchu o 36 % – odpor se zvyšoval se čtvercem rychlosti.

• 
  Gnome Delta
• 
  Gnome et Rhône 9N - 150 ch
• 
  Německý rotační motor Oberursel UR.II poháněl slavný stíhací letoun Fokker Dr.I
• 
  Dvouhvězdicový Oberursel U.III
• 
  Bentley BR2
• 
  Pětiválcový rotační motor Adams-Farwell přizpůsobený k pokusům na vrtulníku.