Lokomotivy Garratt

Garratt je konstrukce parní lokomotivy, která se skládá ze tří částí. Střední část tvoří rám s kotlem a budkou, který je uložen na dvou oddělených pojezdech. Tyto pojezdy nesou zásobníky paliva a vody.

Garrattka na Welsh Highland Railway
Jihoafrická garrattka.
Největší Garrattka jezdila samozřejmě v Sovětském svazu.

Vývoj

Původcem tohoto typu lokomotiv byl australan Herbert William Garratt, přejímač New South Wales Railways v Londýně, který si nechal tuto myšlenku patentovat v roce 1907.

Základní výhody tohoto uspořádání lokomotiv:

  • hmotnost lokomotivy je rozložena na větší délce, na málo únosných tratích mohou jezdit velmi výkonné lokomotivy
  • lokomotiva projede obloukem o mnohem menším poloměru ve srovnání s obdobnou lokomotivou s pevným rámem
  • lokomotiva přináší úsporu personálu, neboť vlastně nahradí dvě menší lokomotivy
  • lokomotiva má stejnou nejvyšší dovolenou rychlost v obou směrech

Beyer-Garratt

Garrattův patent byl využit britskou firmou Beyer-Peacock, která jej rozvinula a úspěšně s těmito lokomotivami obchodovala stejně tak jako s licencemi na jejich výrobu, takže označení Beyer-Garratt je běžně užíváno v mnoha zemích. Většina garratek byla postavena ve Spojeném království, z toho téměř dvě třetiny (1023 z 1651) u firmy Beyer-Peacock, zbytek pak na základě licencí u jiných výrobců v Británii, Francii, Španělsku, Německu, Itálii, Belgii, Jižní Africe, Brazílii a Austrálii.

Garrattky byly nejvíce rozšířené v Africe, patřily k největším a nejvýkonnějším lokomotivám na jižní polokouli. Z nich nejvýkonnějších bylo osm lokomotiv řady GL jihoafrických železnic. Garrattky jezdily též v Asii, Austrálii, Jižní Americe a v několika evropských zemích. Rozšíření na britských ostrovech bylo velmi skromné, přesto, že zde sídlil jejich největší výrobce. V Severní Americe se nepoužívaly vůbec, pro lokomotivy s členěným pojezdem zde našla uplatnění konstrukce Malletova.

Železnice Nového Jižního Walesu zavedly v roce 1952 do provozu lokomotivy řady AD60 s uspořádáním 4-8-4+4-8-4, dodané firmou Beyer Peacock. Vážily 265 tun s nápravovým tlakem pouhých 16 t. Tažná síla u nich dosahovala 265 kN a byly svého času nejvýkonnějšími lokomotivami na jižní polokouli. Pro ilustraci: Na stoupání 15 promile uvázl nákladní vlak vedený dvěma dieselovými lokomotivami. Lokomotiva AD60 vlak o celkové hmotnosti 1450 t odtáhla bez jediného proklouznutí kol.

Nevýhody

Hlavní nevýhodou garrattek je, podobně jako u jiných tendrových lokomotiv, že s postupnou spotřebou vody klesá jejich adhezní váha a tím i tažná síla. Některé lokomotivy v Africe proto vozily další vůz s vodou. Další nevýhodou bývá ovládání obou parních strojů jediným regulátorem a jednou pákou rozvodu, takže při prokluzu je nutné omezit tažnou sílu obou parních strojů.

Další nevýhoda se projevovala při uváznutí vlaku v tunelu. Lokomotivní četa měla ústupovou cestu na obou stranách uzavřenu horkými válci parního stroje. To zapříčinilo ve 40. letech 20. století v Austrálii, v jediném tunelu na státní železniční síti, řadu problémů, které vyvrcholily smrtí lokomotivní čety.

Související články

parní lokomotiva
parní lokomotiva
konstrukce
Pojezd parní lokomotivy

Externí odkazy

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.